Toyota GR Yaris: primeiro contacto no Estoril

Não acredito que esteja, de facto, entusiasmado por ouvir falar de um novo Toyota Yaris.

Sim, um Yaris. Não tanto “o último carro que conduzes antes de morrer”, mas mais “o último carro que vais conduzir, antes de morrer”. Só que este é um Yaris assinado pela Gazoo Racing, a célula de competição que vive dentro da própria Toyota. Nos últimos anos, a Gazoo (finalmente) venceu Le Mans, prometeu um novo hipercarro de estrada alinhado com os futuros regulamentos das 24 horas e conquistou o Campeonato do Mundo de Ralis.

Porque é que o Toyota GR Yaris existe

Agora, a prioridade é homologar um Yaris de três portas para os regulamentos da próxima geração de ralis. O problema? O novo “mini” da Toyota era apenas de cinco portas. Ou, melhor, era.

E, pelo que se vê, isto é muito mais do que um Yaris a que tiraram duas portas.

Carroçaria, materiais e atitude do GR Yaris

As especificações do GR Yaris são absurdas. Há olímpicos russos menos escandalosamente “melhorados”. Toda a carroçaria é feita à medida, mais baixa, mais larga e com ar ameaçador.

O tejadilho - em fibra de carbono forjada - fica 95 mm mais baixo; por isso, o óculo traseiro torna-se uma ranhura e os dois lugares de trás passam a servir de pouco.

Não me interessa a praticidade - quero é a parte boa.

Sob ombros musculados, as cavas das rodas alargadas mal conseguem disfarçar a via mais larga. Há tração integral permanente - “o sistema mais leve do mercado”, garante o responsável de engenharia, o Saito-san - e três modos, consoante o tipo de despiste que preferires ter.

Se assinalares o Circuit Pack opcional, além de pneus mais pegajosos montados em jantes BBS forjadas, os dois diferenciais passam a ser autoblocantes e com vetorização de binário. A caixa, no entanto, só tem uma opção: manual, ligada ao motor 1,6 litros mais pequeno e mais leve do mundo, recuado mais 21 mm no chassis. Para casar com as regras de ralis R5, é um três cilindros turbo, a debitar cerca de 260 bhp e 260 lb ft (aprox. 353 Nm).

Não há, em lado nenhum, um hot hatch com um rival directo. Nada com este tamanho tem tração integral e potência na mesma ordem de grandeza. Este é o supercarro mais relevante de 2020: uma máquina rápida que gosta de estradas estreitas, adora tempo nojento e se ri na cara dos buracos.

Mais detalhes técnicos para os “nerds”

Com todo o gosto. Para os verdadeiros adeptos de ralis, haverá uma gaiola de segurança aparafusada como opcional. A combinação de alumínio e carbono reduz 38 kg e as jantes forjadas tiram ainda mais peso.

Mesmo assim, continuam lá o ar condicionado, a navegação e os porta-copos para o chá da avó. O desvairado Saito-san, chefe do GR Yaris, diz que quer que este seja um carro de que se orgulhe ao recordá-lo daqui a 20 anos, como um filho preferido.

E fica também a sensação de que há orgulho nacional em jogo.

A Toyota ainda está sensível por ter “copiado o trabalho de casa” da BMW no Z4 e por ter partilhado o GT86 com a Subaru - por isso, este projecto é 100% feito internamente. É o que acontece quando o Japão decide ir a fundo e, no passado, isso deu-nos coisas como o Honda Civic Type R, o Nissan GT-R e o Lexus LFA...

Ao volante: estradas molhadas rumo ao Estoril

Então, como é o GR Yaris numa famosa estradinha secundária britânica? O veredicto do troço de estrada B “patenteado” e viscoso fica para outra altura.

Hoje tenho algumas horas para me familiarizar com o GRrrrr-Yaris camuflado a caminho - e já lá - do circuito do Estoril, em Portugal. As estradas estão húmidas, as colinas em torno do circuito parecem submersas, e acabei de assinar uma declaração a prometer que, se uma roda se soltar num destes protótipos tardios, não vou assombrar o Saito-san. Introdução perfeita para um hot hatch, portanto: entrar, pisar a fundo e tentar não morrer no processo.

As primeiras impressões sugerem que, talvez, a carroçaria larga esteja a prometer mais do que a experiência consegue cumprir. O banco segura bem, mas está montado irritantemente alto - um disparate numa estrutura feita de raiz. O motor recordista pega de imediato e ao ralenti quase não se ouve. Meia milha depois, percebe-se que a direcção não é especialmente rápida nem pesada, e a manete tem um curso leve e escorregadio, mas sem aquela “mordida” mecânica. No conjunto, é demasiado educado, quase a tropeçar em si próprio para fazer uma vénia respeitosa.

Depois há o conforto. É tão ágil e macio que já me sentei em pufes menos absorventes. Conduzir um Fiesta ST, por muito que eu o adore, é como receber uma massagem nas costas do Anthony Joshua. Aqui é descontraído e confortável, mas o controlo de carroçaria é de classe mundial. Como num carro de ralis a sério.

Modos, afinações e tração integral (AWD)

Dá para aumentar isso tudo mexendo nas definições?

Este não é um carro obcecado por modos. Há um único peso de direcção, um único mapa de acelerador e uma única afinação de suspensão - e são escolhas acertadas.

Fazia falta mais som. O Yaris não inventa barulho pelos altifalantes, mas um Fiesta ST é mais ruidoso e mais maroto. Quero mais estouros, crepitações e fogo-de-artifício de anti-lag.

A única área em que o condutor pode realmente interferir no GR é na forma como o sistema AWD distribui a força. Em modo Normal, é 60:40 à frente/atrás. Em modo Desporto, 70% vai para trás. Se rodares o selector para o modo Pista (Defcon), fica num perfeito 50:50, para máxima neutralidade e rapidez. O Saito-san diz que o sistema 4x4 podia enviar 100% para qualquer eixo, mas acha os modos de drift inúteis e garante que o carro não seria tão rápido. Hmmm.

Desempenho e carácter: rápido, mas demasiado educado?

Sente-se rápido?

É “fácil de ser rápido”. Como em todos os motores de três cilindros, há alguma inércia preguiçosa (haverá um volante do motor leve opcional) que atrapalha as reduções, mas existe muito binário, pouco peso e tração absoluta. Em modo Desporto, dá para sentir o carro a empurrar de trás à saída das curvas, e dá para exagerar isso com um toque nos travões, que são sensacionalmente potentes. Ainda assim, o GR nunca se porta como um arruaceiro; não é zangado nem agressivo. Tal como um WRC moderno, está afinado para dar ao condutor muito pouco com que se preocupar, para que te concentres em ser rápido e preciso.

Isso é um erro?

Ainda não tenho a certeza. É duro criticar um carro por ser “bom demais”. Mas olha para ele: não estarias à espera de algo um pouco mais selvagem? Quase choca a forma como é confortável e bem-comportado em estrada. E, por causa disso, não entusiasma tanto quanto devia.

Com uma ficha técnica tão parva, um orçamento de desenvolvimento de arregalar os olhos (e ultra-secreto) e uma carroçaria digna de “Avengers Assemble”, surpreende como o GR Yaris soa a adulto. Em temperamento, está mais perto de um VW Golf R do que de um Mitsubishi Evo ou de um Subaru Impreza WRX de homologação.

Mesmo num circuito encharcado, só começa a portar-se mal quando é provocado com quantidades verdadeiramente irresponsáveis de travagem em apoio e inputs de direcção quase de desenho animado. Se fores piloto, ou mesmo um semi-amador de ralis, vais adorar: é profissional e obediente. Mas se fores um tipo um bocado parvo como eu e quiseres um carro tresloucado, com som estúpido e vontade de fazer palhaçadas, vais precisar de um troço de gravilha para extrair o melhor desta máquina diabolicamente inteligente.

O GR não é o brutamontes que eu esperava. Mas é mesmo muito rápido. No próximo inverno, vai deixar um Supra a comer pó. A equipa do Saito-san acredita que o carro está cerca de 90% concluído. Só espero que, entretanto, a Gazoo consiga injectar mais um pouco de “Racing”, mesmo que isso custe um pouco mais de “Yaris”.

Especificações

• À venda: final de 2020
  
• Motor: 1,6 litros, 3 cilindros turbo, 250 bhp+, 260 lb ft+ (aprox. 353 Nm+)
  
• Transmissão: manual de 6 velocidades, tração integral (AWD)
  
• Prestações: 0–100 km/h (0–62 mph) em cerca de 5,0 s; velocidade máxima cerca de 225 km/h (140 mph)
  
• CO₂ e consumo: n/d
  
• Peso: cerca de 1100 kg
  
• Preço: ultra-secreto, mas acima de £30k