Motor Horse Amorfo de Renault e Geely atinge 98,2% de eficiência

No seio da empresa conjunta de sistemas de propulsão da Renault e da Geely, surgiu um motor elétrico que está a chamar a atenção no sector. A promessa é transformar mais de 98% da energia fornecida em movimento, com foco claro nos híbridos mais recentes. Por detrás deste valor aparentemente simples está uma abordagem pouco comum: a escolha do material usado no coração do motor.

O que este motor tem de diferente face aos restantes

O desenvolvimento é da Horse, a divisão de propulsão criada em conjunto pela Renault e pela Geely, e o conjunto é apresentado com o nome “Amorfo”. A designação aponta directamente para o elemento-chave: um estator feito de aço amorfo. Em termos simples, trata-se de um metal cuja estrutura atómica é desorganizada, ao contrário do aço eléctrico cristalino que costuma ser utilizado.

"Através do novo tipo de aço no estator, as perdas internas do motor deverão cair cerca de metade – a base para a eficiência recorde."

Mais importante do que a teoria no dia a dia é o alvo dos engenheiros: duas fontes de perdas que “travões” comuns em qualquer motor elétrico - as correntes parasitas (correntes de Foucault) no pacote de chapas e as perdas por histerese magnética. Ambas aparecem quando o fluxo magnético dentro do motor muda constantemente de direcção, algo inevitável em utilização real.

Lâminas mais finas do que um cabelo humano

O ponto mais impressionante é a espessura das chapas que compõem o estator. As lâminas têm apenas 0,025 milímetros. Para comparação: um cabelo humano situa-se aproximadamente entre 0,05 e 0,08 milímetros, enquanto as chapas convencionais de motores automóveis rondam 0,2 a 0,3 milímetros.

• Espessura de chapas convencionais: aprox. 0,2 mm
• Espessura de um cabelo: cerca de 0,05–0,08 mm
• Espessura das lâminas Amorfo: 0,025 mm

Esta espessura extrema reduz de forma significativa as correntes parasitas, porque os “circuitos” de corrente no metal deixam de conseguir formar-se com grande dimensão. É precisamente aí que, normalmente, se perdem pontos percentuais valiosos sob a forma de calor. A Horse fala em 50% menos perdas internas no motor.

98,2% de eficiência – o que isto significa, na prática?

A eficiência anunciada de 98,2% soa a recorde de laboratório. No mundo real, os motores elétricos actuais em automóveis costumam situar-se, de forma típica, entre 93 e 97%, variando com rotação, ponto de carga e temperatura. O aumento pode parecer pequeno, mas é tecnicamente relevante.

Para além do estator diferente, a Horse combina esta solução com uma densidade de potência comum em automóveis de passageiros: o motor deverá fornecer cerca de 190 cv e disponibilizar 360 Newton-metros de binário. Assim, pode ser integrado em híbridos plug-in, híbridos completos (full hybrid) ou veículos com extensor de autonomia.

"O número nu, 98,2%, parece um detalhe – mas à escala de uma frota, um único ponto percentual de eficiência pode poupar quantidades enormes de energia."

Ao mesmo tempo, o fabricante pede cautela na leitura: por agora, todos os valores vêm de bancos de ensaio laboratoriais. Variações de temperatura, funcionamento em carga parcial e envelhecimento do material - tudo isto baixa, na estrada, qualquer valor de referência. Ainda não existem medições independentes e a Horse também não indica, para já, qual será o primeiro modelo a utilizá-lo.

Apenas 1% de vantagem no consumo - vale a pena?

A questão torna-se mais interessante quando se olha para o sistema completo. No conjunto de um híbrido - incluindo bateria, inversores, transmissão e motor de combustão - a Horse estima uma redução do consumo de energia em cerca de um por cento. É um número sóbrio, quase desanimador. Mas quem pensa no preço dos combustíveis ou na factura da electricidade tende a avaliar ganhos deste tipo numa perspectiva de longo prazo.

Um por cento a menos por veículo pode passar despercebido a um utilizador individual. No entanto, distribuído por milhões de carros ao longo de dez ou quinze anos de utilização, o resultado traduz-se em poupanças muito elevadas - tanto em emissões de CO₂ como em custos energéticos. Para os fabricantes, há ainda outro efeito: cada melhoria, mesmo pequena, cria margem face a futuros limites médios de emissões das frotas.

Porque é que sobretudo os híbridos beneficiam

O motor Amorfo está claramente orientado para sistemas híbridos, e não para eléctricos a bateria (BEV). Nos eléctricos puros, os motores trabalham muitas vezes em zonas de funcionamento mais favoráveis e já são, por natureza, muito eficientes. Num híbrido, pelo contrário, há grande variação de pontos de carga, muitas fases de arranca-pára, recuperação de energia (regeneração) e trajectos curtos em modo elétrico no trânsito urbano.

É precisamente nestes cenários instáveis que um motor mais eficiente pode fazer diferença. Cada fase de regeneração, cada arranque em modo elétrico e cada momento em que o motor de combustão volta a entrar em funcionamento beneficia de perdas inferiores. Por isso, é plausível que a Renault o direccione sobretudo para novos híbridos completos e híbridos plug-in.

"Os sistemas híbridos são muitas vezes vistos como uma 'tecnologia de transição' – é precisamente aí que um motor mais eficiente pode poupar grandes quantidades de energia a longo prazo."

Que marcas poderão ter acesso

A Horse já inclui oficialmente o Amorfo no seu catálogo de produtos. Isso significa que não fica reservado à Renault: em princípio, pode ser disponibilizado a marcas sob o guarda-chuva dos parceiros. Entre as mais relevantes estão:

• Renault e Dacia no mercado europeu de grande volume
• marcas do grupo Geely, como a Volvo e a Lynk & Co
• possíveis terceiros, caso a Horse actue como fornecedor

Resta saber se o motor será aplicado de forma idêntica em todo o mundo ou se será adaptado a exigências locais. É plausível, por exemplo, uma configuração para regiões muito frias com gestão térmica ajustada, ou para mercados com muitos quilómetros em auto-estrada e velocidades elevadas sustentadas.

Tecnologia em detalhe: porque é que o aço amorfo é tão interessante?

O aço amorfo não é um conceito totalmente novo na electrotecnia, mas a sua utilização em grande série no automóvel ainda é rara. A diferença central está na forma como os átomos se organizam: em vez de um padrão regular, dispõem-se de modo “desordenado”, o que altera de forma clara as propriedades magnéticas.

Propriedade	Aço eléctrico clássico	Aço amorfo
Estrutura atómica	estrutura em grelha ordenada	estrutura desordenada
Perdas por histerese	médias a elevadas	significativamente inferiores
Processamento	relativamente simples	complexo, por vezes quebradiço

As perdas magnéticas mais baixas reflectem-se directamente numa eficiência superior. O reverso da medalha é o fabrico: a produção é considerada mais exigente, o material é sensível a esforços mecânicos e pode obrigar a linhas de fabrico adaptadas. Aqui surge uma das grandes incógnitas: quão estável, repetível e economicamente viável é produzir este tipo de motor em centenas de milhares de unidades?

Riscos, limites e questões em aberto

A lógica técnica parece sólida, mas a validação em uso real ainda falta. Há três pontos principais em cima da mesa:

• Custos: o aço amorfo e as lâminas extremamente finas tendem a aumentar os custos de fabrico. Se a energia poupada ao longo da vida útil compensa esse acréscimo depende muito dos preços da energia e das quilometragens previstas.
• Durabilidade: como reage o material após dez invernos, milhares de variações de carga e temperaturas elevadas durante longos períodos? Só testes de longa duração poderão responder.
• Assistência: oficinas e redes de serviço precisam de informação sobre diagnóstico, arrefecimento e potenciais modos de falha. Um motor mais “no limite” tolera menos do que um sistema padrão, desenhado para robustez.

Em híbridos, especialmente em utilização urbana, a gestão térmica é determinante. As mudanças frequentes de carga e as fases curtas em modo elétrico fazem o motor oscilar termicamente. Se o Amorfo consegue manter algo próximo da fasquia dos 98% nestas condições é, no fim, o que decidirá o ganho real.

O que isto pode significar para condutores em Portugal

Para quem conduz em Portugal, o Amorfo só se tornará relevante quando forem anunciadas novas versões híbridas particularmente eficientes em futuros modelos da Renault ou da Volvo. É plausível, por exemplo, ver um SUV compacto que, em auto-estrada, fique ligeiramente abaixo do consumo do antecessor sem exigir um depósito maior ou uma bateria maior.

Num próximo processo de compra, quem procura baixos consumos poderá passar a olhar com mais atenção para as fichas técnicas: que tipo de motor elétrico equipa o híbrido, qual a eficiência indicada e como se comporta em medições independentes? Um por cento a menos em consumo normalizado parece pouco, mas em cidade ou para quem faz muitos quilómetros pode ter impacto nos custos totais.

A ideia também é interessante para lá do automóvel. A médio e longo prazo, o aço amorfo pode ganhar espaço em accionamentos estacionários, bombas de calor ou geradores para parques eólicos. Nestes casos, muitos motores trabalham durante longos períodos, e cada ponto percentual adicional tem retorno directo. O passo da Renault e da Geely mostra que a corrida pela eficiência não acabou - está apenas a deslocar-se cada vez mais da química das baterias para o detalhe do que acontece dentro da máquina.

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