Volkswagen ID.3: o primo eléctrico do Golf testado no Reino Unido

“Parece um Golf… estranho.”

Dá vontade de rir, mas a observação acerta em cheio. Este é o ID.3, o primo do Golf virado para o futuro: um hatchback familiar sensato, de cinco portas, que funciona apenas a electricidade - e por isso tem outra silhueta e traz um conjunto diferente de vantagens e limitações. Já lá vamos; antes, vale a pena enquadrar o momento, porque a importância deste carro é… mesmo importante.

Porque é que o VW ID.3 interessa (e o que é a plataforma MEB)

Não é o primeiro eléctrico produzido pelo VW Group, mas é o primeiro assente na nova base modular MEB, concebida de raiz para eléctricos. Nos próximos anos, esta arquitectura vai servir de “chapéu” a muitos modelos distintos dentro do vasto portefólio do grupo. Para ter uma noção da ambição: até 2030, o VW Group espera/ambiciona ter produzido 20 milhões de automóveis sobre a plataforma MEB. Mantendo-se as previsões actuais, isso representará 40 por cento de toda a frota mundial de EV.

“Mas isso não já foi conduzido?”

Foi, sim - uma breve escapadela na Alemanha há algumas semanas. Só que esta é a primeira vez que passamos vários dias com ele e, sobretudo, em estradas do Reino Unido, precisamente quando os primeiros compradores britânicos pioneiros estão a começar a receber os seus carros. E, já agora, fizemos quilómetros a sério: Londres–Escócia–Londres, porque… porque não.

Autonomia real, carregamentos e preços no Reino Unido

“Espero que tenham escolhido a bateria grande!”

Nem por isso. Para já, no Reino Unido todos os carros são ‘1st Editions’ bem equipados, o que significa 201bhp geridos por um único motor no eixo traseiro e a bateria intermédia de 58kWh. A Volkswagen aponta para uma autonomia WLTP de 418 km (260 milhas). Só que isso, assim, é fantasia.

Em auto-estrada, com o cruise control adaptativo ligado e a rolar a 113 km/h (70 milhas/h), percebemos que dá para fazer pouco mais de 322 km (200 milhas) entre carregamentos. Mas andar a “jogar à galinha” com a rede pública como se isso fosse normal não é realista - nem é grande coisa para os nervos -, por isso, se a ideia for cobrir distâncias grandes, o sensato é parar a cada 274 km (170 milhas), mais coisa menos coisa.

Como em qualquer EV, se for suave em cidade e conduzir com um pé leve, é provável aproximar-se mais do valor anunciado. Além disso, nos próximos meses vão chegar as versões de série com bateria mais pequena (45kWh, 330 km/205 milhas reivindicados) e com bateria maior (77kWh, 547 km/340 milhas). Ainda assim, a mensagem mantém-se: números WLTP exigem sempre várias pitadas de sal.

A parte positiva é que a rede britânica de carregadores DC de 50kW - e alguns de 100kW+ - está a crescer depressa. Com um mínimo de planeamento e um máximo de sandes de estação de serviço, viagens a sério são perfeitamente possíveis… desde que tenha paciência.

E, já que falamos de auto-estrada, o ID.3 é uma revelação: mais silencioso e mais macio do que um Golf, com ruído de pneus e de vento melhor contido graças a uma forma mais aerodinâmica e a pneus relativamente estreitos. Viajar nele é um prazer.

Seria ainda melhor se não implicasse parar uma hora por cada duas horas e meia de condução em auto-estrada, mas quem já viveu com um EV sabe como é: ou os números encaixam na sua rotina, ou simplesmente não encaixam.

Em números concretos, o ‘1st Edition’ ensaiado custa £35,215 depois do incentivo do Governo. Quando a gama completa de níveis de equipamento e baterias estiver disponível, os preços deverão ir de um pouco abaixo de £30k até um pouco abaixo de £40k.

Ao volante: prestações, sensações e conforto

“E é mesmo divertido de conduzir?”

É, sim. Não daquela forma cirúrgica, hipercomunicativa, de direcção cheia de feedback, mas há sensações novas e interessantes a acontecer.

A aceleração 0-100 km/h (equivalente a 0-62 milhas/h) em 7.3 segundos já não é “rápida de hot hatch” pelos padrões actuais, mas como entrega o melhor entre 0-48 km/h (0-30 milhas/h), torna-se um carro muito eficaz de ponto a ponto em cidade, óptimo a aproveitar brechas no trânsito, e suficientemente desembaraçado acima de 80 km/h (50 milhas/h). De uma forma ou de outra, quando carrega no acelerador há sempre um empurrão satisfatório e um assobio ligeiramente sci-fi vindo do motor.

Há, no entanto, um padrão que se repete: na minha experiência, os eléctricos acabam por ser conduzidos de maneira diferente. Mesmo sem necessidade, dá por si a “poupá-los”, como se estivesse a gerir a carga. Quase como numa corrida de fundo: começa devagar e, quando percebe que chega ao destino sem stress, permite-se uns “apertos” aqui e ali.

Apesar de ser tracção traseira por razões de embalagem - e para libertar as rodas dianteiras e conseguir um raio de viragem brilhantemente curto -, o carro sente-se mesmo como um traseira: baixa ligeiramente a traseira ao acelerar e empurra-o com boa motricidade e força real à saída de rotundas e de curvas mais apertadas.

A direcção é leve e pouco comunicativa, mas não sofre de torque steer, o que dá confiança (a menos que se tenha esquecido de desligar o irritante assistente de manutenção na faixa, que insiste em tentar arrancar o volante das suas mãos). Os travões (com tambores atrás!) também estão bem afinados na forma como misturam regeneração e travagem por atrito, oferecendo uma sensação consistente no pedal - até ao momento em que pisa a sério e, de repente, se lembra dos 1,800kg.

Todas as ‘1st Editions’ do Reino Unido trazem de série jantes de 19 polegadas; mais tarde haverá opção de 20. Ainda assim, na nossa utilização, o conforto nunca foi posto em causa. Há uma certa firmeza “alemã” para segurar o rolamento da carroçaria, mas, honestamente, o facto de a bateria em formato de “tablete de chocolate” estar montada entre os eixos já deixa o carro naturalmente plano e estável, mesmo antes de os engenheiros do chassis afinarem tudo.

Existem três modos de condução, mas é provável que evite o ‘Sport’ e passe a maior parte do tempo em ‘Comfort’, recorrendo ao ‘Eco’ apenas quando a autonomia restante começa a ficar mais… picante. Sem caixa para mudar e sem múltiplos níveis de regeneração (é basicamente ligado ou desligado), o resultado é um carro rápido, calmo e absurdamente simples de conduzir.

“Passa despercebido à maioria das pessoas, certo?”

Era o que se esperaria, com um desenho algo arredondado e amorfo - mas, na prática, atraiu mais atenções do que a Posh Spice no Lidl.

Apesar de, na estrada, ter praticamente a mesma “pegada” de um Golf, a distância entre eixos maior e os balanços curtos à frente e atrás libertam mais espaço no interior. Por fora, tem um ar curiosamente futurista. A VW, claramente, não quis abanar o barco com este modelo e, para mim, acertou: é diferente o suficiente para despertar curiosidade, mas não tão excêntrico que afaste.

As pessoas reconheciam o que era, queriam espreitar o habitáculo, saber quão rápido andava, até onde ia e se eu recomendaria um. A sensação geral foi clara: os eléctricos já captaram a atenção do público britânico e há muita gente à beira de mudar, apenas à procura daquela confirmação final de que “está tudo bem” dar o salto.

Interior, espaço e tecnologia a bordo

“E por dentro, como é?”

É um sítio excelente para passar tempo - mesmo. Sendo ligeiramente mais largo e mais alto do que um Golf, transmite uma sensação de maior amplitude… e, por consequência, de maior utilidade.

Há redes, ranhuras, suportes e compartimentos por todo o lado, à frente e atrás. O tablier joga com camadas e perspectivas: o volante fica imediatamente à frente do painel digital montado na coluna; à esquerda surge o ecrã central de 10 polegadas, virado para o condutor e “saltado” de um tablier que parece estender-se indefinidamente, até encontrar o pára-brisas e os pilares A algures ao longe.

Atrás, os passageiros sentam-se mais alto do que à frente, o que melhora a visibilidade; e tanto o espaço para as pernas como o espaço para a cabeça são bons. A bagageira leva 385 litros (1,267 litros com os bancos rebatidos) - apenas mais alguns litros do que num Golf. Se tiver dois filhos ou menos e não precisar de transportar móveis grandes com frequência, dá a sensação de ser todo o espaço de que vai precisar.

“Então o interior é uma vitória sem manchas?”

Não totalmente. Se vier de um Tesla, a qualidade de construção vai impressionar e surpreender, mas continuam a existir plásticos com toque barato no topo das portas e na tampa do porta-luvas. Felizmente, isso é compensado por materiais mais macios nas zonas onde é mais provável tocar.

E depois há o mesmo interface sem botões do novo Golf mk8.

A eliminação de botões até combina melhor com a postura tecnológica do ID.3, mas não muda o essencial: é uma grande chatice. Operações que normalmente seriam um clique, uma roda ou um toque físico passam a exigir várias “picadas” em submenus até encontrar o que procura. No início, tentar fazer isso sem tirar a atenção da estrada é, pura e simplesmente, perigoso. Com o tempo - e ao aprender os atalhos - torna-se mais fácil e menos arriscado. Ainda assim, só um teste de longa duração dirá se o sistema revela génio com a habituação ou se continua a irritar.

“Isso não é motivo para desistir?”

Não iria tão longe. Para mim, é mais uma pedra no sapato - e isto é uma opinião pessoal. Quem cresceu com um iPad colado à cara provavelmente vai adorar.

No fim, tal como o Golf costuma ser a resposta para 95 por cento das necessidades de muita gente, o ID.3 consegue fazer algo semelhante no universo dos EV. Se quer um carro eléctrico e não tem dinheiro de Taycan, este tem de entrar na sua lista de hipóteses. Não vai incendiar o seu mundo, mas também não o vai desiludir. Eu? Estou à espera da carrinha camper.

Pontuação: 8/10