Mercedes-Benz W125 Rekordwagen: o recorde de 28 de janeiro de 1938

O Mercedes-Benz W125 Rekordwagen é uma das peças de destaque que se podem ver no Museu Mercedes-Benz, em Estugarda. No total, o espaço reúne 160 veículos e 1500 objectos em exposição, organizados para o público em dois percursos interligados, distribuídos por nove pisos e uma área de 16 500 m².

Para perceber verdadeiramente o que representa o Mercedes-Benz W125, é preciso voltar atrás mais de 80 anos.

Naquele período, o encanto pelas máquinas e pela velocidade era quase febril. Os limites atingidos por homens e automóveis faziam sonhar multidões em todo o mundo. A engenharia avançava depressa - e, neste capítulo, muitos desses progressos eram acelerados por ambições hegemónicas de um ditador.

Rudolf Caracciola - o “mestre da chuva”

Ainda em fase de afirmação, a Mercedes-Benz encarava as corridas como uma montra privilegiada. Caracciola conhecia a intenção da marca da estrela em entrar nos Grandes Prémios, mas a Mercedes-Benz tinha decidido ficar de fora do GP Alemão, cuja estreia seria em 1926, preferindo apostar numa participação em Espanha, mais tarde nesse mesmo ano.

A justificação interna era simples: em plena estratégia de exportação, a corrida em Espanha prometia um retorno promocional superior.

Caracciola saiu mais cedo do seu emprego e foi a Estugarda pedir um carro para correr no GP Alemão. A resposta foi positiva, com uma condição: ele e o outro interessado, Adolf Rosenberger, teriam de competir como pilotos independentes.

Na manhã de 11 de julho, ao sinal de partida, os motores arrancaram com violência no GP da Alemanha, perante 230 mil espectadores. Para Caracciola, era o momento decisivo - a oportunidade de se projetar para a ribalta.

Só que o Mercedes dele resolveu “parar”. Enquanto os restantes, sem cinto, se atiravam para as curvas do AVUS (Automobil-Verkehrs und Übungsstraße - uma estrada pública localizada no sudoeste de Berlim), Rudolf ficou imobilizado.

O mecânico e co-piloto, Eugen Salzer, reagiu sob pressão: saltou do carro e empurrou-o até o motor dar sinais de vida. Já quase um minuto tinha passado quando o Mercedes finalmente pegou - precisamente quando um forte temporal caiu sobre o AVUS.

Com chuva torrencial, muitos pilotos foram desistindo. Rudolf, pelo contrário, manteve-se imperturbável: ultrapassava um após outro e subia na grelha, sustentando uma média de 135 km/h, um valor que, na altura, era visto como impressionante.

Rosenberger acabaria por sair de pista, apanhado pelo nevoeiro e pela chuva intensa. Sobreviveu, mas o acidente vitimou três pessoas. Caracciola nem sequer sabia em que posição seguia e a vitória apanhou-o desprevenido - a imprensa baptizou-o “Regenmeister”, o “Mestre da Chuva”.

Rudolf Caracciola tinha decidido aos 14 anos que queria ser piloto. Ser piloto de automóveis era, em geral, um privilégio das classes mais altas, mas ele não aceitou isso como obstáculo.

Tirou a carta antes dos 18 anos, a idade legal. O plano inicial passava por engenharia mecânica, mas as vitórias foram-se acumulando e Caracciola ganhou estatuto de promessa nas pistas. Em 1923 entrou na Daimler como vendedor e, paralelamente, competia num Mercedes como piloto oficial; no ano de estreia, venceu 11 provas.

Em 1930, o mundo abria espaço ao jazz e blues, a Disney estreava a Branca de Neve e os sete anões, e o swing marcava a cultura popular. Em contrapartida, o Nazismo acelerava a sua ascensão, com Hitler a comandar os destinos da poderosa Alemanha.

Na segunda metade de 1930, duas equipas do Grand Prix (competição que, no pós-guerra, evoluiria para a Fórmula 1 após o nascimento da FIA) travavam duelos impiedosos em pistas e em estradas públicas: o objectivo era ser o mais rápido e vencer.

Antes do Nürburgring, as provas disputavam-se na mesma região, mas em estradas de montanha abertas ao público, sem cintos de segurança e com velocidades próximas dos 300 km/h. E, no topo, as vitórias repartiam-se entre dois colossos: Auto Union e Mercedes-Benz.

Mais do que dois gigantes em combate, dois homens que o tempo deve preservar

Nos anos 30, dois nomes impunham-se no automobilismo mundial: Bernd Rosemeyer e Rudolf Caracciola, piloto de equipa de Manfred von Brauchitsch. Bernd alinhava pela Auto Union e Rudolf pela Mercedes; pódio após pódio, pareciam imparáveis.

Eram compatriotas e rivais no asfalto, pilotos de Grand Prix em carros que eram autênticas “cascas de noz” com motores brutais. Dentro das pistas, o duelo era directo; fora delas, tornavam-se instrumentos de um regime obcecado em dominar todas as frentes, custe o que custar.

Bernd Rosemeyer - protegido de Henrich Himmler, líder da SS

Entre os vários carros que Bernd Rosemeyer conduziu, destacou-se o Auto Union Type C: um automóvel nascido da chamada guerra dos quilogramas, com um V16 de 6.0 l, pneus de «bicicleta» e travões que tinham mais fé do que capacidade real de travagem.

A partir de 1938, com a imposição de limites ao tamanho dos motores - consequência do elevado número de acidentes provocado pela regra do peso sem limites de cilindrada - o sucessor Auto Union Type D passou a usar um V12 mais «modesto».

Depois de Bernd alcançar o estrelato e de casar com a célebre piloto alemã de aviões Elly Beinhorn, os Rosemeyers tornaram-se o casal sensação: dois símbolos do poderio alemão, na estrada e no ar.

Ao notar essa popularidade, Himmler «convida» Rosemeyer a integrar as SS, num gesto de marketing do comandante, que então construía uma força paramilitar que chegaria a somar mais de um milhão de homens. Todos os pilotos alemães eram igualmente obrigados a pertencer à Nacional Socialist Motor Corps, uma organização paramilitar nazi; ainda assim, Bernd nunca competiu envergando uniforme militar.

Crise afasta Mercedes

Em 1931, Caracciola deixa a Mercedes após a marca abandonar as pistas por causa da crise. Nesse mesmo ano, Rudolf Caracciola torna-se o primeiro piloto estrangeiro a vencer a prova de resistência Mille Miglia, ao volante de um Mercedes-Benz SSKL com 300 cv. A partir daí, passa a competir pela Alfa Romeo.

Em 1933, a Alfa Romeo também abandona a competição e o piloto fica sem contrato. Caracciola opta então por criar a sua própria estrutura: com Louis Chiron - dispensado pela Bugatti - compra dois Alfa Romeo 8C, dando origem aos primeiros carros da Scuderia C.C. (Caracciola-Chiron).

No Circuito do Mónaco, uma falha nos travões atirou o carro de Caracciola contra o muro; o choque foi tão violento que partiu uma perna em sete sítios, mas nem isso o fez desistir de prosseguir o seu percurso.

“Silver Arrows”, uma história de peso em 1934

A Mercedes e a Auto Union - formada pelos quatro anéis, Audi, DKW, Horch e Wanderer - dominaram tabelas de recordes de tempo e velocidade, muitos deles só superados muito mais tarde por automóveis bastante mais evoluídos.

Com a chegada dos nazis ao poder, regressaram às pistas em 1933. A Alemanha não admitia ficar atrás no automobilismo e, muito menos, perder um piloto alemão para uma reforma prematura. Era tempo de investir.

Foi num desses dias de confronto entre os dois titãs que nasceu uma lenda. Em pista, eram as “Silver Arrows”, as flechas prateadas. O nome surgiu por acaso, motivado pela necessidade de baixar o peso dos carros, limitado a 750 kg.

Conta-se que, no dia da pesagem do novo W25 - antecessor do Mercedes-Benz W125 - na balança do Nürburgring, o ponteiro parou nos 751 kg. O director de equipa Alfred Neubauer e o piloto Manfred von Brauchitsch decidiram raspar a tinta, deixando à vista o alumínio prateado da carroçaria, para atingir o limite permitido. Sem pintura, o W25 ganhou a corrida e, nesse instante, nascia a “flecha prateada”.

Fora das pistas, existiam variantes derivadas dos carros de competição, preparadas exclusivamente para recordes: os Rekordwagen.

1938 - Recorde era objetivo de Hitler

Em 1938, o ditador alemão exige que a Alemanha se torne a nação mais rápida do mundo. Todas as atenções se voltam para Mercedes e Auto Union, e os dois pilotos passam a servir interesses nacionais. O recorde de velocidade tinha de ser alemão - e conquistado ao volante de uma máquina alemã.

A marca dos anéis e a marca da estrela começaram a trabalhar: era necessário preparar as “Rekordwagen” para baterem o recorde em estrada pública.

A grande diferença entre os Rekordwagen e os carros de Grand Prix estava no motor. Sem as restrições de peso da competição, o Mercedes-Benz W125 Rekordwagen já podia ter um potente V12 de 5.5 l debaixo do capô e uns assustadores 725 cv de potência.

A carroçaria aerodinâmica tinha um único fim: velocidade pura. Do lado da Auto Union, a arma era um V16 com 513 cv. Numa manhã fria, a 28 de janeiro de 1938, a Mercedes-Benz roubou-lhe o recorde.

O dia que perdura: 28 de janeiro de 1938

Numa manhã de inverno, gelada, as duas marcas deslocaram-se para a autoestrada. O tempo estava ideal para um dia de recordes e os carros avançaram para a A5, entre Frankfurt e Darmstadt. Era um momento histórico: o “mestre da chuva” e o “cometa prateado” tentavam entrar para sempre na memória.

O Mercedes-Benz W125 Rekordwagen saiu para a estrada com o seu radiador especial - um depósito com 500 litros de água e gelo. Não havia chuva, mas Rudolf Caracciola sentia-se invencível: aquele era o seu dia.

Em pouco tempo, a novidade correu pela zona das boxes e, logo de manhã, a Mercedes festejava a marca alcançada: 432,7 km/h. A Auto Union percebeu imediatamente o que estava em jogo, e Bernd Rosemeyer não queria falhar com o país.

Ignorando recomendações, Rosemeyer lançou-se como uma flecha rumo ao quilómetro de reta. Ia derrubar o recorde de Rudolf, nem que fosse a última tentativa da sua vida… Ao longo da autoestrada, técnicos registavam tempos e distâncias; segundo os relatórios, o Auto Union Type C «voava» na perseguição à marca.

A previsão meteorológica não deixava dúvidas: a partir das 11 horas, haveria ventos laterais. As instruções para não correr não bastaram e, às 11h47, o Auto Union entrou em despiste a mais de 400 km/h.

De acordo com os relatos, o V16 percorreu mais de 70 m num despiste incontrolável, capotou duas vezes e acabou por “voar” cerca de 150 m pela autoestrada. Bernd Rosemeyer foi encontrado morto na berma, sem um único arranhão.

Depois desse dia, nenhuma das duas marcas voltou a tentar superar o recorde estabelecido por Caracciola ao volante do Mercedes.

Hoje, 28 de janeiro de 2018 (NDR: à data da publicação deste artigo), assinalamos 80 anos de um recorde que só seria batido em 2017 (sim, 79 anos depois), mas também a morte de um grande piloto, a quem prestamos a devida homenagem.

O Mercedes-Benz W125 Rekordwagen pode ser visto no Museu da Mercedes-Benz, em Estugarda, onde também está exposto outro modelo que aponta para um tipo diferente de recordes: Mercedes-AMG One.

Nota: A primeira versão deste artigo foi publicada na Razão Automóvel, no dia 28 de janeiro de 2013.

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