Hyundai i30N: o restyling de meia-vida com DCT de oito velocidades

O novo Hyundai i30N hatchback desportivo já chegou?

Não se trata de uma geração totalmente nova - é antes o restyling de meia-vida, pensado para manter o primeiro verdadeiro hatchback de altas prestações da Coreia na luta, precisamente quando entram em cena, ao mesmo tempo, o novo Golf GTI Mk8, o BMW 128ti, o Skoda Octavia vRS e o Cupra Leon, todos a disputar o seu orçamento na casa das 30 mil libras.

Ainda assim, convém dizer: é das actualizações de meia-vida mais profundas e extensas que é provável ver num hatch desportivo.

Como era de esperar, há faróis LED novos, farolins traseiros e pára-choques redesenhados por baixo da camuflagem. E, claro, surge um ecrã táctil maior no interior - porque, aparentemente, em 2020 isso passou a ser obrigatório.

O que surpreende é até onde foi a N Division da Hyundai, sediada em Namyang e afinada no Nürburgring, para garantir que o i30N fica mais agradável de conduzir - ao ponto de as mexidas da VW no Mk8 GTI parecerem, honestamente, um pouco tímidas.

Mais potência no Hyundai i30N?

Só um pequeno empurrão: o quatro cilindros 2,0 litros turbo passa de 271bhp para 276bhp (igualando o Focus ST), e o binário sobe de 260lb ft para 289lb ft.

No papel não é uma revolução, mas ao volante a entrega de potência parece realmente renovada. Continua a existir uma versão base de 245bhp, porém para o Reino Unido só será importado o i30N Performance, mais musculado. Também ganhou 0,2 s no 0–100 km/h, passando a fazê-lo em 5,9 segundos com a caixa manual de série.

A Hyundai chama-lhe motor de “potência plana”, um nome pouco inspirador. Se fosse por nós, seria “Torre de Potência” ou “Monstro de Impulso 5000”, porque este i30N está menos “pontiagudo”: debita o máximo impacto mais cedo no conta-rotações e sustenta-o durante mais tempo. A sensação de atraso do turbo foi reduzida, embora não tenha desaparecido por completo.

Na prática, está um pouco mais rápido em qualquer mudança e a qualquer regime - e isso faz com que, no conjunto, pareça bastante mais veloz.

O que muda a seguir?

A manchete é a caixa de dupla embraiagem de oito relações, mas já lá vamos. Até porque a Hyundai andou ocupada a polir detalhes. Sabendo que a nova transmissão iria acrescentar peso, tratou de o compensar.

Daí que o novo i30N assente em jantes forjadas de 19 polegadas - o conjunto de quatro poupa 14,4 kg face às rodas do i30N anterior. Calçam uma nova variante de pneu Michelin, mais aderente. E, dentro dessas jantes apelativas, a Hyundai “aplicou” parte dessa poupança em travões maiores: os discos dianteiros crescem de 345 mm para 360 mm. O diferencial autoblocante mecânico com controlo electrónico e a direcção assistida também foram revistos, para domar os tiques mais irrequietos quando se acelera forte, mas os engenheiros garantem que a prioridade continua a ser diversão crua - e não apenas tornar o carro mais rápido por ser mais rápido.

No habitáculo, há bancos tipo baquet opcionais. A marca baptiza-os de “bancos desportivos leves N”. E, como poupam 1,1 kg por unidade, trazem ainda um emblema “N” iluminado no encosto. Pois: bancos “leves”, perceberam?

Hum. Isso cheira a truque de marketing. Sem uma luz de frigorífico lá dentro, pesavam ainda menos. Talvez influência a mais de uma curiosidade da BMW M Division.

E sim, mantém-se a escolha de carroçaria: hatchback de cinco portas, ou o Fastback mais elegante. Para quem vive de track days, fica a nota: apesar de a N Division dizer que não quer saber de tempos por volta, admite que, se quisesse, a opção certa seria o Fastback. A linha de tejadilho mais baixa e a menor área frontal permitem ganhar mais alguns km/h na longa recta Döttinger Höhe do Nürburgring.

Também não me importo com tempos, mas ADORO modos. Há modos?

Há, e muitos: o i30N continua altamente configurável, só que com uma interface mais simples. Agora trata-se tudo num único ecrã, onde pode ajustar cada parâmetro (resposta do motor, suspensão, diferencial, som, direcção, rev-matching, ESP e, no automático, a gestão das mudanças) ao seu gosto.

Antes, cada item tinha o seu submenu próprio, por isso esta alteração torna a vida mais fácil. Ainda bem.

E essa caixa: porque não existia no i30N original?

Quando o i30N foi lançado, no final de 2017, a única caixa de dupla embraiagem disponível no “arsenal” da Hyundai era uma DCT de sete velocidades com embraiagem seca e, muito simplesmente, a equipa não a considerou à altura. O motor teria de ser “desafinando” para não fritar a transmissão, e as passagens de caixa foram avaliadas como demasiado lentas para um carro desportivo. Resultado: durante três anos, o i30N foi exclusivamente manual… e não nos queixámos.

Esta nova DCT de oito relações vem carregada de truques e brincadeiras. Um deles chama-se “Mudança de Potência N”, em que a energia cinética é “guardada” na caixa durante a aceleração e depois libertada a meio da passagem, criando um pequeno impulso pulsante - como se o carro acelerasse durante a troca - ao estilo de um McLaren 720S. É uma espécie de prémio por levar o motor ao redline antes de puxar a patilha metálica, fresca e táctil, montada no volante robusto.

Depois há a “Mudança N Sorriso”. Sim, é mesmo isso. “Sorriso”. Activa-se através do novo botão “NGS” no volante. Não, não é piada.

Quem conhecer o botão “Resposta Desportiva” de um Porsche 911 Turbo S já sabe o que se pretende: carrega-se e, esteja em que modo estiver - e em que mudança estiver - tudo passa para a afinação mais agressiva e com mais pressão de turbo, e todo o conjunto mecânico se prepara para dar tudo. É como pisar o dedo do Bruce Banner com um salto agulha. Num instante, tudo muda de manso e discreto para AAARGGHHH.

Tem 20 segundos de “NGS” e depois desactiva durante algum tempo, porque as leis de emissões assim o exigem. Ainda assim, chega perfeitamente para despachar umas ultrapassagens e impressionar os amigos. Deviam era chamar-lhe “Vejam Isto!”

Resumindo, o NGS é para quem não tem paciência para usar patilhas nem para afinar um bom modo “Personalizado”. É um brinquedo, sim, mas também mostra que a Hyundai manteve sentido de humor na calibração desta transmissão.

Há mais alguma novidade divertida?

Para fechar, a “Mudança N com Sensibilidade de Pista” fica sempre a vigiar em segundo plano, pronta a detectar quando está a dar voltas em circuito. Acompanha a sua forma de conduzir, aprende com ela e prepara uma estratégia de passagens de caixa a condizer com as voltas.

Muitas caixas de desportivos dizem fazer isto, mas grande parte entra em pânico e reduz para primeira assim que se enterra o acelerador. No i30N, porém, funciona a sério. Deste lado de um Porsche 911 GT3 RS, esta é a melhor caixa de dupla embraiagem que já experimentei quando é deixada a decidir por si. Não se baralha. As passagens são nítidas e rápidas, e as reduções encaixam sempre onde se espera.

Então por que não usar simplesmente as patilhas?

Imagine que está a aprender um circuito novo. A atenção vai toda para desenhar trajectórias entre cones e acertar em cada ápice. Ninguém entra pela primeira vez numa pista desconhecida e faz logo uma volta limpa ao nível de um Hamilton.

Poder concentrar-se numa sequência de curvas sem ter de interromper constantemente para resolver embraiagens a discutir entre si e mudanças pouco úteis é um truque de festa muito inteligente. Conduzi o carro no Circuito de Grande Prémio do Nürburgring e agradeci a capacidade mental extra que isso deu, para me focar em ser suficientemente corajoso e não aliviar na temível inflexão da Curva 12…

Sobreviveu, então. Parabéns.

Saí não só contente por não ter deixado o valioso protótipo da Hyundai de tejadilho para baixo na caixa de gravilha, como genuinamente impressionado com o cuidado ao detalhe da N Division. Para um restyling, aconteceu muita coisa aqui. A caixa foi desenvolvida a sério, especificamente para o carácter vivo deste carro - não foi algo feito à pressa às 17h de uma sexta-feira.

O i30N continua a sentir-se desperto e cheio de vida debaixo de si, mas talvez exija um pouco menos trabalho, graças a pneus melhores, travões mais capazes e uma direcção mais linear. As estradas britânicas serão um teste mais duro do que as estradinhas impecáveis da Alemanha e um circuito de grande prémio, mas, se for o que parece, o i30N terá ainda aumentado a vantagem sobre o pelotão perseguidor. E talvez - diga-se baixinho - até o faça ponderar largar a caixa manual. Quem diria.