McLaren 765LT: como é conduzir na estrada

Então já conduziste o 765LT em pista…

Sim, e foi brutal. Se ainda não conheces bem o 765LT, vale a pena começares por aí para perceberes todas as alterações feitas para transformar o 720S “normal” no 765LT. Aqui, o foco é o que ele sente na estrada.

O que muda no McLaren 765LT

Seria injusto não deixar uma pequena dose de técnica. Na prática, o 765LT é um 720S com menos 80 kg (escape em titânio, vidros mais finos, mais carbono), mais 45 bhp (755 bhp/765 PS) e uma suspensão revista. Mantém os amortecedores hidráulicos interligados em cruz, mas ganha mais largura de via à frente, menor altura ao solo e molas e amortecedores específicos. A ideia não é ser uma alternativa de corrida “pura” (para isso existe o Senna), mas sim maximizar o prazer e o envolvimento do condutor. De série, vem com o pneu menos amigo de poças da Pirelli: o Trofeo R.

Aposto que na estrada isso é uma dor de cabeça.

Por acaso, não necessariamente, porque existe a opção de montar um P Zero “normal”. E ainda bem.

Em pista, o McLaren foi indecentemente rápido, quase chocante, mas o comportamento no limite também foi um pouco irregular. Exige corpo: é físico de conduzir, pede mão pesada, pede que o domes e aprendas a fazê-lo teu. Deixa-te bem claro que tens de estar mesmo no ponto para o aproveitares a sério. Não é aborrecido nem esquecível a dar voltas, mas também não é o mais “lisonjeiro”. Mantém-te ocupado. Condutor, sem dúvida, envolvido.

A questão é como é que isto passa para a estrada: será que o 765LT acalma e entrega todas as sensações a velocidades mais baixas, ou não?

Como é conduzir o McLaren 765LT na estrada

Então?

Na maior parte do tempo, não. Comecemos pelo motor. Em pista, ele parece sobretudo poderoso porque andas sempre no topo de cada mudança, onde o lag não é problema, e porque os 755 bhp e os 800 Nm (590 lb ft) te colam ao banco com uma violência constante. O que te resta é ver as luzes de mudança a acenderem de forma hipnótica e ir puxando pelas patilhas. A aceleração é implacável, quase sem “massa”, e consegue, sem grande drama, vencer a tracção de um conjunto de Trofeo R quentes com 305 de largura.

Já na estrada, conduzes pelo binário. A McLaren diz que as alterações melhoraram a resposta em baixos regimes, mas na prática é difícil notar grande diferença. Há pistões forjados em alumínio mais leves, a junta do Senna, novos seguidores de válvulas, mais uma bomba de combustível e uma gestão de motor revista - mas o binário máximo só aparece às 5.500 rpm.

Isto não seria grave se existisse resposta instantânea e boa disponibilidade mais cá em baixo. O problema é que abaixo das 3.000 rpm ele parece amorfo e, de repente, faz uma rampa brusca para a faixa de potência. O acelerador é suficientemente preciso para dosear, mas gerir o motor a “seis décimos” pode ser frustrante. Só consegues resposta decente em mudança baixa; só que andar em mudança baixa também pode soar um bocado anti-social. E, muitas vezes, nem sequer queres o empurrão que ele está tão ansioso por despejar em ti. Resumindo: ou tudo ou nada. Preto ou branco - quando a ideia de um LT seria, supostamente, oferecer um espectro completo de cinzentos.

Dá para “surfar” um pouco: fazer os turbos encherem cedo em terceira e ir a clicar mudanças para cima. Mas garanto-te que te vais surpreender com a velocidade que o carro ganha muito depressa. A McLaren afirma que a aceleração em mudança é 15 por cento mais rápida do que no 720S. Não tenho qualquer dúvida. Num carro capaz de fazer 1/4 de milha em menos de 10 secs, isso não me custa a acreditar.

E o som, é bom?

É cru e intenso. Não é melodioso - mas diz-me lá um V8 biturbo de cambota plana que o seja. Até o AMG GT R Black Series perdeu alguma carisma com a passagem para cambota plana.

Percebo. E em conforto, como é?

É mais confortável do que um Senna, se isso servir de referência. Mas convém escolher bem os bancos. Os opcionais super-leves do Senna não são propriamente indulgentes em viagens longas. E há bastante ruído de rolamento; com menos revestimentos macios, o som anda mais “a saltar” pelo habitáculo.

Na verdade, espaço não falta. Telemóveis e carteiras cabem em bolsas, e ainda tens a prateleira traseira - só convém teres cuidado com o que pousas ali se escolheste a vigia para ver o motor. A fivela de uma mala pode riscar carbono ou vidro. Sinceramente, não sei se a vigia é necessária: não é grande o suficiente para oferecer uma vista particularmente interessante.

A bagageira dianteira continua lá, como sempre. E com 150 litros é mais do dobro do que a Ferrari oferece no SF90 - e no SF90 nem sequer há espaço atrás dos bancos.

Também consegues consumos bons, ou, dito de forma mais útil, boa autonomia em viagem. A McLaren anuncia 23.0 mpg, mas nós vimos 25 em condução estabilizada, por isso 300 miles são perfeitamente possíveis. No Senna, é mais na casa das 200, graças ao arrasto gigantesco daquela asa traseira. O 765LT não é um carro de downforce. A McLaren nem dá um número - e percebo porquê. Não faz falta: tem a carga aerodinâmica necessária para estabilidade, e é isso que interessa.

Portanto é estável?

Boa pergunta. Sim, é - embora ao volante nem sempre pareça. E isso acontece porque existe imenso feedback da direcção e da suspensão: ficas a par de micro-movimentos tão pequenos que, em estrada, o carro pode parecer agitado, a disparar-te uma corrente constante de informação ultra-detalhada.

Este nível de ligação é possível porque o 765LT é muito leve. Liga-se a ti mais como um Caterham ou um Lotus do que como um Ferrari ou um Porsche. Podes achar isso óptimo, mas eu não tenho tanta certeza: tu não tens o tamanho de um Caterham ou de um Lotus e tens cerca de três vezes a potência. Junta-lhe a quantidade de detalhe que vem do piso e aquilo pode passar a intenso num instante. O 765LT está sempre a bombardear-te com sinais, e o trabalho de filtrar e interpretar - separar o que interessa do que não interessa - fica todo do teu lado.

Para mim, os grandes carros de estrada ajudam-te precisamente nisso: à medida que andas mais depressa, parecem dar-te a mercadoria mais preciosa de todas - tempo. Assentam nas mãos, a suspensão “entra em regime”, a direcção contorce em vez de sacudir. E o tempo abranda. Ou, melhor dito, o teu cérebro consegue acompanhar.

No 765LT, senti muitas vezes que estava a reagir em vez de comandar. E não era só por causa da velocidade com que ele se atira para a frente; era também porque eu não tinha capacidade mental para lidar com tudo o que estava a chegar. Precisava de um processador de dados mais rápido.

E não é apenas a quantidade de mensagens: algumas chegam em picos, de forma agressiva. Tens de segurar o volante com firmeza, e tens de estar muito consciente do quão “afirmativa” a suspensão é, mesmo no modo mais macio. Se abrandares - mas mesmo abrandar a sério, como quando segues trânsito a 64 km/h (40 mph) - torna-se, na verdade, muito divertido receber tanta informação. Só que isso dificilmente é o propósito de um 765.

Gostaste?

Achei cansativo. Se as estradas forem irregulares - e eram-no em Snowdonia, onde o conduzimos sobretudo - estás constantemente a gerir o carro: a equilibrar tracção e acelerador, a tentar decidir a que sinais deves dar atenção. É exigente. Não é um carro que se adapte ao teu estado de espírito; mas se queres algo que te abra os olhos, que te faça crescer pêlos no peito e depois tolos arranque como se fosse uma depilação a cera, é aqui.

Não é um carro que eu vá esquecer tão cedo, e eu adoro as vantagens da leveza: a rapidez de reacção, a recuperação imediata, a clareza na comunicação, a aderência, a força e a travagem (mesmo que os travões não tenham mordida inicial suficiente). Se estiveres com vontade de atacar, ele está contigo aconteça o que acontecer.

Em que é diferente dos anteriores LT

É muito diferente dos LTs anteriores?

O 600LT tinha uma filosofia parecida, mas como é menos complexo e tem mais de 150 bhp a menos, parecia que conseguías explorar mais do seu potencial em estrada.

Talvez eu veja o 675LT com nostalgia, mas para mim esse foi “o” carro: aquele que cumpriu mesmo a promessa de envolvimento do condutor, para todos os condutores e em todas as estradas. Fluía de forma natural, com uma suspensão capaz de tanto deslizar com suavidade como de entregar a destreza necessária.

E depois há o 720S “normal”. Com três anos, continua a ser o supercarro mais completo e capaz à venda hoje. O 765 tinha de ser diferente em carácter - e é mesmo. É um melhor carro de estrada do que o Senna e é tão rápido quanto ele (se não mais rápido), mas tem um temperamento agressivo e maneiras um pouco angulosas. “Intenso” descreve-o muito bem.

Todos conhecemos pessoas intensas, certo? Muitas vezes têm coisas interessantes para dizer, mas só as consegues “aguentar” em pequenas doses. É assim que eu penso no 765. Não é o teu carro de todos os dias. Eu preferia fazer uso diário de um GT2 RS ou de um 488 Pista. Ambos são mais calmos e mais previsíveis.

É demais para a estrada?

Algumas pessoas vão adorar - vão adorar a aspereza e a agressividade que, a mim, me lembraram sobretudo o Ferrari F12tdf. Mas não acho que seja apenas uma questão de gosto. Na minha opinião, um LT devia ter mais amplitude: ser capaz de devorar tanto o mau piso como o bom.

E sejamos honestos: a £280,000 mais opções, os 765 carros que vão ser construídos vão acabar em colecções, e os donos provavelmente já têm outros carros para o papel de “usar sempre”. Aqui, ganham um que faz algo novo e diferente. Algo assustador.

Pontuação: 8/10