Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE: ensaio

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 192 da revista Top Gear (2009).

O Ferrari 599 GTB Fiorano é daqueles carros tão completos que nos transformam em pessoas absurdamente exigentes. Basta pensar no quão mesquinho - e até um pouco tortuoso - é estar sentado num superdesportivo de 200 000 libras e ainda assim embirrar, por exemplo, com o desenho dos instrumentos. (E, sim, os mostradores não são propriamente os mais legíveis nem os mais bonitos.) Ainda assim, na maioria dos capítulos, este Ferrari aproxima-se da perfeição, e ainda não encontrei ninguém tão picuinhas que considere o comportamento dinâmico do 599 algo menos do que irrepreensível. Mesmo assim, precisamente nessa área, a Ferrari decidiu que havia margem para ir mais longe.

Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE: o que traz o pacote

Daí nascer o pacote Handling Gran Turismo Evoluzione - ou, para os íntimos, HGTE. Não é um modelo autónomo: é um extra que custa 13 960 libras. E, se já tiver um 599, também pode mandar aplicar todas as alterações dinâmicas como actualização posterior. Diz-se que Luca Badoer, piloto de testes da Ferrari na F1, é o primeiro da fila para esse “upgrade”.

Com o HGTE (e com alguém com a destreza de Badoer ao volante), o 599 consegue dar a volta ao circuito de testes de Fiorano (com comprimento e traçado muito semelhantes ao do circuito de TG) 0,6 s mais depressa do que a versão de série - apesar de não ser mais leve e de não ganhar potência. A melhoria no cronómetro não é enorme, mas para alguns será motivo suficiente. E o que é indiscutivelmente apetecível é o ganho subjectivo: aquela sensação extra de controlo.

Em pista em Fiorano: frio, humidade e armadilhas

No dia em que conduzi o 599 com HGTE, abriu-se uma janela de oportunidade em Fiorano. Eu, ingenuamente, tinha assumido que, com a proibição de testes de F1 durante a época, por esta altura o local estaria às moscas. Nada disso: a Ferrari usa a pista para I&D, demonstrações com patrocinadores e muitos outros trabalhos, praticamente o dia inteiro, todos os dias. Por isso, a TG teve de aproveitar a abertura.

O problema é que o piso estava frio, húmido, escorregadio e com aderência irregular. Sinceramente, só teria sido mais traiçoeiro se uma manada de búfalos de mozzarella tivesse atravessado o asfalto, levantando a cauda e fazendo as suas necessidades com toda a força.

Arranquei com o selector de modos na posição verde, a indicada para baixa aderência. O carro parecia surpreendentemente confortável com a situação, por isso fui subindo, aos poucos, para o branco (desportivo) e depois para o laranja (corrida). A cada patamar, a gestão dos amortecedores fica mais agressiva, o controlo de estabilidade torna-se mais permissivo e as passagens de caixa aceleram. Existe ainda o modo vermelho, com o controlo de estabilidade desligado, mas usei-o apenas na curva mais lenta, onde há muita zona de escape. Afinal, foi uma escolha sensata. Interprete isso como quiser. (“Não, não. Voltei com o carro inteiro.”)

Dito isto, não lhe consigo contar grande coisa sobre a aderência máxima em pista. O que ficou imediatamente claro foi a forma como o 599 disfarça a sua massa nas chicanes. Esta máquina pesa mais um quarto de tonelada do que um Corvette ZR-1, mas atravessa um “S” como se fosse um peso-pluma - e, sim, fá-lo ainda melhor do que o 599 normal.

As alterações do HGTE (suspensão, pneus e geometria)

Como é que consegue essa agilidade? Em termos base, as molas ficam um pouco mais rígidas à frente e atrás, e o carro baixa 10 mm. A barra estabilizadora traseira também é mais grossa. Resultado: em regime “estável”, há menos inclinação lateral e menos mergulho/elevação.

Mas não é só isso. O software dos amortecedores adaptativos foi revisto - pelo menos quando selecciona os modos mais desportivos. Agora, os amortecedores endurecem mais do que antes quando o carro entra em curva ou quando começa a travar ou a acelerar. Na prática, isto reduz o mergulho e a inclinação muito além do que os números estáticos fariam prever. É daqui que vem a nova sensação de agilidade, a par de uma alteração marginal no câmber das rodas dianteiras.

E há mais um pormenor: os pneus podem ter a mesma medida e o mesmo desenho dos de série, mas usam um composto mais “pegajoso”. Não os cole por baixo da carteira da escola.

Caixa, travagem e o V12: rapidez e som

Nos modos mais agressivos, as mudanças são disparadas em 85 milissegundos, graças a um novo software da caixa. A sensação é de ter um martelo pneumático a bater-lhe no peito - e, ao mesmo tempo, dá-lhe uma urgência viciante. A explorar as rotações e todos os 620 bhp, este Ferrari é brutalmente rápido.

E, claro, os travões de carbono estão perfeitamente à altura - eu, pelo menos, travava sempre cedo demais. Aquele instante no fim da recta das boxes, quando a direita apertada se aproxima e você pisa a travagem e puxa a patilha do menos… bem, isso devia constar no manual de treino de pára-quedistas de queda livre.

O tempo terminou. Fiorano tinha trabalho reservado a portas fechadas e a TG foi, educadamente, convidada a sair. Nem foi preciso insistirem muito: eu tinha o resto do dia para andar a “espremer” o HGTE pelas colinas italianas.

Convém lembrar: o motor não foi mexido. Ainda assim, o pacote HGTE inclui um novo escape, que lhe dá um barítono mais cheio. Mesmo assim, mantém-se um som clássico de V12 italiano, agudo e mecânico, e não aquele grave “de subwoofer” de um Murciélago. Nos primeiros quilómetros, até pode ficar a dúvida se está mesmo a receber o valor total em performance - sobretudo a meio do conta-rotações. Não tem o murro de um Lambo, nem a loucura de um ZR1 com compressor, nem a capacidade pulmonar de um 911 Turbo. Mas baixe duas mudanças - zam-zaaammmm - e, de repente, o horizonte distante dá-lhe uma chapada na cara.

Na estrada: controlo de carroçaria e leitura do chassis

O que significa que vai querer toda a autoridade de suspensão que conseguir. E este carro é um prodígio. Tal como controla os movimentos de carroçaria quando vira de repente num asfalto liso, faz um trabalho igualmente sólido numa estrada que sacode e ondula em todas as direcções.

Naturalmente, essas variações do piso - sem contar que, hoje, estamos a alternar entre molhado e seco - deixam-no “fora de combate” se não conseguir perceber quanta aderência ainda existe. E é aqui que o HGTE serve a sua surpresa mais deliciosa: há uma leitura do chassis ainda mais doce e detalhada do que antes. Isso dá-lhe uma confiança de valor incalculável, e é algo que simplesmente não encontra noutros superdesportivos de motor dianteiro.

Parte dessa percepção passa também pelos bancos semi-corrida, com abas ajustáveis para o prender no sítio. É possível tê-los num 599 normal, mas as conchas em carbono integral são exclusivas do HGTE. O mesmo acontece com as jantes de rebordo dividido.

No interior, existem revestimentos de portas e apontamentos na consola em carbono, mas não é para poupar peso - é para parecer caro. E, de qualquer forma, isso já pode ser opcional no carro de série, excepto por uma pequena faixa fina de carbono por cima do rádio, que, ao que parece, é exclusiva deste pacote. O HGTE recebe ainda cavalinhos rampantes com acabamento “fundido” à frente e atrás, em vez de polidos. Acho que chega. Há alturas em que saber demasiado não ajuda.

E, no entanto, existe um pormenor do HGTE que é mais importante do que todos esses enfeites. A Ferrari garante que o conforto não é muito penalizado. Não é, muito. Mas, a baixa velocidade, as molas mais rígidas fazem o carro bater e ranger um pouco. O modelo de série parece mais sedoso.

Um 599 “normal” (“normal”? quando foi uma palavra tão pouco apropriada?) é brilhante porque, quando não está a forçar, soa e sente-se como um GT de luxo; e quando está, transforma-se num superdesportivo a sério. O HGTE é, sem dúvida, um superdesportivo melhor. Só que também é um superdesportivo a tempo inteiro, sem pausas, e isso torna-o, de certa forma, um pouco menos milagroso. Está a ver o que quero dizer sobre ele o tornar exigente?