Mercedes S65 AMG: análise completa

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 153 da revista Top Gear (2006).

Um luxo sem justificação?

Num certo sentido pseudo-filosófico, o S65 AMG quase que “não existe”. É daquelas criações que parecem anular-se a si próprias. Sim, é mais um marco para a Mercedes e, sim, é outro pico de engenharia para a divisão de alta performance AMG - mas não há qualquer razão sólida para o construir e, menos ainda, para o comprar. De um lado está um prodígio automóvel; do outro, um exercício de autoindulgência alemã sem propósito. No fim de contas, o saldo aproxima-se perigosamente de zero.

Especificações e desempenho do Mercedes S65 AMG

Comecemos pelo prodígio, porque este carro vive de números. Debaixo do capô está um V12 biturbo de 6,0 litros, com três válvulas por cilindro, a debitar nada menos do que 612 bhp e 737 lb ft de binário (1 000 Nm, dito assim ainda impressiona mais). Isto transforma o novo S65 na berlina de produção mais potente do mundo. Sem exceções.

Também arranca até aos 0–100 km/h (equivalente a 62 mph) em apenas 4,4 segundos e segue até uma velocidade máxima limitada electronicamente a 250 km/h (155 mph). Na prática, é mais rápido do que um Audi RS4 ou um BMW M5 - e tudo isto num automóvel que pesa bem mais do que duas toneladas substanciais.

A demência, nesta altura, dispensa apresentações: poucos carros com esta massa conseguem lidar com este ritmo. E não, o S65 não é nenhum desastrado a travar. Uma estreia mundial aqui é a adopção de pinças deslizantes duplas - uma solução que procura maximizar o desempenho ao reduzir a transferência de calor para o fluido dos travões, como numa pinça flutuante, sem abdicar da força de travagem de uma pinça grande e fixa.

Num feliz aceno às origens de limusina do S65, os discos de travão em compósito cerâmico, mais leves, ajudam a reduzir as massas não suspensas e, com isso, a melhorar a qualidade de rolamento. Ainda assim, atirar uma “limusina esticada” de duas toneladas para dentro de uma curva apertada (a menos que tenha reduzido tanta velocidade que os passageiros de trás estejam a embater com a cabeça no tablier) continua a soar - e a sentir-se - errado. O S65 é enorme por qualquer medida, e nada deste tamanho vai oferecer aquela delicadeza de resposta e reacção que faria parecer minimamente sensato conduzi-lo a fundo em estrada sinuosa.

Em linha recta, porém, é assustadoramente rápido. O que a AMG chama “Speedshift” é uma caixa automática de cinco velocidades, rápida e - mais importante - suave; combinada com uma transmissão reforçada para aguentar quantidades absurdas de binário, entrega vagas de aceleração contínuas ao mais leve pedido. Alguns números da Mercedes servem para sublinhar a ideia...

Dos 737 lb ft de binário, 420 estão disponíveis logo às 1 000 rpm. Some mais 500 rotações e já tem 552 lb ft. Este tipo de força em baixa dá-lhe uma rapidez simplesmente estonteante, onde e quando quiser. A questão honesta é: quando é que isso, na vida real, é suposto acontecer?

A sensação ao volante continua, no essencial, subordinada às prioridades base da Classe S. Isso traduz-se numa direcção leve, com alguma folga, e numa impressão geral de distanciamento face ao acto de conduzir - algo que os compradores de grandes executivos exigem, mas que entra em conflito com a intenção desportiva óbvia da AMG. Por isso, aquilo que o S65 lhe oferece, face a um S500L, pelo menos num cenário de condução quotidiana, é difícil de justificar.

Preço, imagem e o público-alvo

A menos que a vantagem seja a aparência: aí, sim, parece duro como pregos. As jantes AMG de 19 polegadas (cerca de 48 cm) de série e as saias laterais musculadas fazem muito mais justiça às cavas das rodas, estranhamente dilatadas, desta nova Classe S. A completar o pacote, há um enorme avental dianteiro com entradas de ar exageradas e uma traseira igualmente volumosa, interrompida por um par de saídas de escape duplas gigantes - um tipo de “reembalagem” que faz pensar em borscht e em surras punitivas.

Só que o argumento de venda do S65 volta a descarrilar quando chega ao preço, capaz de abanar ossos: £145,365. Para dar contexto dentro da própria Mercedes, a versão “L” do S320 CDI custa £58,975, enquanto o 500L fica por £73,770 - e mesmo assim faz os 0–100 km/h (62 mph) em 5,6 segundos. É inegável o que foi feito no S65 em termos de reengenharia e exclusividade; se isso vale, de facto, pelo menos o dobro do custo de uma Classe S “normal”, já é matéria para discussão aberta.

Os topos de gama de performance têm a sua utilidade. São uma ferramenta de marketing tanto quanto qualquer outra coisa, e fazem maravilhas pela gama e pela marca no seu todo. Mas este tipo de jogo mental funciona melhor com um público mais aspiracional. Pense no condutor de um BMW 318i a encomendar jantes M-Sport de 18 polegadas. Quem é que vai ser atraído para uma Classe S “normal” por uma promessa de performance por procuração? Os compradores de Classe S procuram qualidade, requinte e estatuto - a não ser que algo tenha mudado de forma bastante radical sem que nenhum de nós tenha dado por isso.

Se existir alguém para quem o S65 AMG não pareça imediatamente redundante, provavelmente não é o tipo de pessoa cuja existência apeteça reconhecer, pois não?

Afinal, quem sente uma compulsão real para gastar mais do que o dobro do necessário numa Classe S só para chegar aos 0–100 km/h (62 mph) 1,2 segundos mais depressa, consumindo, pelo caminho, muito perto do dobro do combustível? Quem é suficientemente tresloucado para querer que os puxadores das portas sejam arrancados pela força da sua limusina, seja a partir do banco traseiro ou do lugar do condutor? E quem, no limite, atribui a um emblema AMG um valor que, pelas nossas contas, chega a £71,595?

Mesmo que esta leitura soe cínica - e por muito que ignore parte da magia tecnológica subcutânea da AMG - dificilmente é escandaloso sugerir que a esmagadora maioria dos compradores do S65 será seduzida pelo estatuto de modelo de topo, por um pouco de emblema e spoiler, e que é altamente improvável que venha a tirar grande partido daqueles travões compósitos ou do cronómetro de voltas integrado.

Ainda assim, há compradores - e, por isso, apesar da filosofia de circunstância, o S65 existe. Tem um ar aterrador, anda como a amante do Satanás e, apesar de ter nascido de uma simples carroçaria de quatro portas, é absolutamente único. Só convém lembrar que, pelo preço de um S65, podia comprar dois Audi S8, ou então ficar com um Bentley Flying Spur e ainda £30,000 de troco. O facto de algo existir não significa que faça sentido.