Bugatti Chiron Pur Sport: teste em pista e estrada

Isto tem… mesmo ar de coisa séria.

Design e aerodinâmica do Bugatti Chiron Pur Sport

Ao vivo, o Bugatti Chiron Pur Sport passa uma sensação muito mais agressiva do que o Chiron “normal”. Na dianteira, recebe uma concha frontal totalmente nova e exibe bastante fibra de carbono à vista, sobretudo num splitter mais pronunciado, pensado para melhorar o fluxo de ar, aumentar a força descendente e optimizar a refrigeração.

As aberturas por cima das rodas (que libertam pressão e ajudam a gerar ainda mais downforce) são cortadas por uma nova nervura elevada e bem esticada sobre o arco da roda dianteira, criando a ideia de que a carroçaria está tensionada sobre a tecnologia.

Visto de perfil, o carro parece estar mais baixo por causa da divisão horizontal entre a zona superior pintada à cor da carroçaria e a secção inferior escura. Atrás, manda o enorme aileron de 1,9 m de largura, montado em suportes fixos, acompanhado por um pára-choques em fibra de carbono um pouco mais “projectado”, onde se destacam as ponteiras duplas de escape impressas em 3D. No conjunto, o Pur Sport assume uma postura mais deliberada e mais focada.

No discurso de marketing, a Bugatti afirma que o Pur Sport é “feito para curvas, um novo conceito no Chiron”. E continua com o seu “quando a besta encontra a beleza” - mas já lá vamos; por agora, basta saber que é mais um Chiron de série limitada.

Mais um Chiron de edição limitada, é isso?

Exactamente. E, sendo justos, nos últimos tempos tornou-se um pequeno desafio acompanhar qual é qual. Por isso, aqui vai um lembrete útil para quem estiver a pensar passar no concessionário e encomendar um.

Gama Chiron: como chegámos até aqui

A linha começa com o Chiron “base”, ao preço totalmente acessível de £2,5 milhões - o modelo de entrada, por assim dizer. Debaixo da carroçaria está o icónico W16 de 8,0 litros, com 1 479 bhp e 1 600 Nm de binário (equivalentes aos 1 180 lb ft), capaz de lançar o carro dos 0–100 km/h em 2,4 segundos e seguir até uma velocidade máxima de 262,84 mph (cerca de 423 km/h). Para um “entry-level”, digamos que cumpre praticamente tudo o que alguém possa precisar.

Só que os clientes da Bugatti não chegaram onde chegaram a comprar o mesmo que toda a gente. E, por isso, a gama foi ganhando variações com personalidades diferentes. Em 2018 apareceu o Bugatti Chiron Sport, aquele famoso por ter uma escova do limpa-vidros em fibra de carbono (sim, isso mesmo). É 18 kg mais leve (obrigado, limpa-vidros), traz suspensão mais rígida, uma vectorização de binário diferente e custa mais £300 mil do que o Chiron base.

Em 2019 chegou o 110 ans edition, com muita fibra de carbono mate “raw”, muitos detalhes em tricolor francês e uma produção limitada a 20 “peças”.

Já no ano passado surgiu o Chiron Super Sport 300+, criado para celebrar o facto de a Bugatti ter atingido 304,77 mph (aprox. 491 km/h) com o Chiron Super Sport em Ehra-Lessien. Este traz um motor revisto (com a alcunha Thor) a debitar 1 577 bhp e é capaz de 300 mph (cerca de 483 km/h) quando “deslimitado” e utilizado com assistência da Bugatti em Ehra-Lessien.

Depois, no início deste ano, foi a vez do Chiron Noire (também com 20 peças).

E, juntando a isto o Divo (estilo mais agressivo do que o Pur Sport, mas com mais confortos a bordo e limitado a 40 peças), o Centodieci (limitado a 10) e ainda um Chiron extremo só para pista que se diz estar prestes a chegar, dá para concluir que a comunidade de oligarcas tem muito por onde escolher no concessionário Bugatti. Já o coleccionador que quer “um de cada” provavelmente deseja que a febre das séries limitadas passe depressa.

O que muda no Pur Sport (além do visual)

Se o aspecto é mais agressivo, o que é que o Pur Sport traz de diferente? E por que razão eu haveria de pedir um test drive?

O Pur Sport - como se recorda - é “onde a besta encontra a beleza”, o que, em linguagem de engenharia mais directa, significa isto: pesa menos 50 kg do que um Chiron standard (o equivalente a 2,52% da massa total). Esta “dieta” vem de vários sítios.

Há as novas jantes em magnésio com lâminas aerodinâmicas (16 kg), calçadas com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R desenvolvidos especificamente, com uma alegada melhoria de 10% na aderência lateral. Existem também as ponteiras de escape em titânio impressas em 3D (2 kg). No interior, há uso intensivo de Alcantara, inobtânio e titânio; a janela traseira passa a ter vidro mais fino; as chapas de suporte das pastilhas de travão são em titânio; há menos material de insonorização; e soma-se o enorme aileron fixo.

Aliás, fixar a asa não serve apenas para criar um elemento “olhem para mim” que muitos clientes procuram: ao eliminar o sistema mecânico e hidráulico necessário para movimentar uma asa deste tamanho, a Bugatti também retira peso de forma significativa.

E continua com o mesmo motor W16?

Sim, o W16 mantém-se, mas agora permite mais uma pequena vitória para contar aos outros donos de Bugatti: a linha vermelha sobe 200 rpm. O corte passa para 6 900 rpm e mantém os “habituais” 1 479 bhp, com os mesmos 1 600 Nm (os tais 1 180 lb ft) disponíveis entre as 2 000 e as 6 000 rpm. Conveniente.

Há mais alguma coisa relevante?

Para tirar partido das alterações e tornar a condução mais viva, a caixa foi profundamente retrabalhada, com relações 15% mais curtas do que antes. Diz-se, inclusive, que a 7.ª (a última) no Pur Sport corresponde algures a um meio-termo entre a 5.ª e a 6.ª do carro standard.

Isto não ajuda a velocidade máxima, que baixa para “apenas” 350 km/h face aos 380 km/h do carro normal (420 km/h com a chave de v-max). Em compensação, é óptimo para a aceleração.

Há também um novo modo de ESC chamado Sport Plus, que deixa o carro aceitar ângulos de deriva mais generosos antes de a electrónica intervir - potencialmente evitando que o seu seguro entre em colapso financeiro.

A nível de chassis, as molas ficam 65% mais rígidas à frente e 33% atrás. Com afinação revista dos amortecedores, apoios superiores mais rígidos (130% à frente, 77% atrás), barras estabilizadoras em fibra de carbono e mais cambagem negativa nas rodas dianteiras (2,5 graus, para ser exacto), a Bugatti pretende que este seja o seu produto mais envolvente em estrada e em pista.

Números para “munição de tasca”

Ok, e os números?

Com estas mudanças, a Bugatti corta 0,1 s no arranque 0–62 mph, ficando nos 2,3 segundos - isto é, essencialmente, uma melhoria no sprint até 100 km/h. E há mais valores para fazer pestanejar:

• 0–200 km/h em 5,5 segundos
• 0–300 km/h em menos de 12 segundos (diz-se que anda perto de 11,6 segundos)
• Relação peso/potência de 1,19 kg por horsepower

A Bugatti vai construir 60 Pur Sport… o que ainda deixa espaço para mais alguns “sub-derivados” antes de a produção do Chiron terminar (talvez um para curvas só à esquerda e uma edição “parque de estacionamento de vários pisos”).

O preço está, por agora, em £3,4 milhões, com subida para £3,5 milhões em 2021 - e a sugestão é agir depressa se não quiser ficar de mãos a abanar.

Ao volante: pista, deriva e estrada

Chega de números. E a condução?

Sabendo que qualquer Chiron, em qualquer forma, tende a ser um excesso sensorial, chego ao circuito de Hockenheim num dia húmido e cinzento à espera de ficar impressionado com o desempenho do Pur Sport. Ao mesmo tempo, vinha com a preocupação de que o teatro visual pudesse exagerar a diferença real para o carro “normal”.

Uma pista molhada, escorregadia e com várias mudanças de piso não é exactamente o cenário ideal para libertar 1 479 bhp e tentar perceber as subtilezas de comportamento de um automóvel que custa vários milhões. Ainda por cima quando existem apenas dois no planeta, quando é a primeira manhã de um programa de cinco dias em que potenciais compradores podem experimentar (e assinar o cheque), e quando o chefe pode aparecer a qualquer momento.

Felizmente, o meu Pur Sport traz um trunfo no lugar do passageiro: o vencedor de Le Mans e genuíno “senhor” Andy Wallace. Depois do aviso de que o objectivo é atingir uma temperatura de pneus de 45 °C (o que vai levar algumas voltas, com o piso frio e húmido e os pneus a 23 °C…), saímos com cautela.

De imediato, duas coisas ficam claras: a) há zonas do traçado que parecem vidro; b) o Pur Sport sente-se mesmo diferente do Chiron e do Chiron Sport. A Bugatti não alterou a relação de direcção, mas a frente está muito mais pronta e reactiva graças à cambagem adicional. O vidro traseiro mais fino deixa entrar ainda mais do som delicioso do W16 e, com 1 479 bhp, o Pur Sport consegue rodar as quatro rodas em patinagem em mudanças altas como se nada fosse.

À medida que os pneus ganham temperatura, também a minha confiança e o ritmo sobem. E aqui as relações mais curtas e a linha vermelha mais alta elevam a experiência Chiron para outro patamar.

Para alguns, encurtar o escalonamento - e, por consequência, reduzir a velocidade máxima - pode parecer um passo atrás num carro conhecido por ser “o derradeiro”. Na prática, a não ser que tenha uma pista privada, a velocidade máxima num Chiron é pouco mais do que um número teórico.

O Pur Sport pode ficar-se pelos 350 km/h, mas a caixa curta faz com que pareça ter descoberto mais umas centenas de cavalos, tal é a urgência com que persegue velocidade. A aceleração é feroz, constante e, acima de tudo, utilizável: dá para a aplicar e explorar num circuito, em vez de estar dependente de uma recta de 8 km. E, na minha opinião, isso só o melhora. Preferimos potencial que se consegue usar, não apenas discutir.

Na maior parte do tempo, o valor, a performance e as capacidades do Pur Sport mantêm o ego sob controlo e tudo corre na direcção certa. Mas, se travar demasiado tarde vindo de muita velocidade com o piso húmido, por momentos pode bloquear a traseira, oferecendo um pequeno “treino” ao músculo cardíaco antes de endireitar e seguir em frente. E isso faz-nos prestar atenção.

E sim: ele derrapa. Se carregar forte à saída de um gancho molhado, ou se mergulhar de forma demasiado agressiva naquele poço aparentemente infinito de potência, o Pur Sport roda as quatro rodas sem hesitar… deixe a traseira começar a rodar e, de repente, está a deslizar um hipercarro de £3,4 milhões enquanto, mentalmente, revê a cláusula de seguro.

E em estrada aberta?

Na estrada, o Pur Sport parece mais firme do que o Sport, mas nunca desconfortável. A direcção fica mais directa e mais comunicativa, e o escalonamento mais curto ajuda a aceder com facilidade ao “fundo” da potência. Os ruídos mecânicos mais presentes da caixa e do W16 vão aumentar o prazer para uns (eu) e estragar a experiência para outros (nesse caso, compre um Chiron normal).

O habitáculo mantém os elementos clássicos do Chiron, mas com um toque moderno mais orientado para performance e, como tem “menos vaca”, até pode abrir caminho a um nicho ainda pouco explorado: o do entusiasta vegano de hipercarros.

Mesmo com mais £900 mil, ficava com um?

Qualquer Chiron seria mais do que aceitável, claro. Ainda assim, para mim, a postura mais agressiva do Pur Sport, a atitude mais focada e, sobretudo, a facilidade acrescida em explorar a sua potência absurda graças à caixa revista fazem dele o Chiron a escolher. Agora… de volta à realidade.