Teste à Zero SR/S, a mota eléctrica de zero emissões

É uma mota!

É mesmo - e, mais do que isso, é uma mota eléctrica. Esta é a Zero SR/S, uma desportiva de zero emissões criada por uma start-up californiana que quer abanar um mercado dominado, há décadas, pelos mesmos nomes.

Soa-me familiar…

Sim, e há uma forma rápida de perceber quem é a Zero: pense “a Tesla das motos, mas sem colapsos no Twitter”. A Zero apareceu em 2006 e sempre viveu exclusivamente de veículos eléctricos. Até recentemente, a gama foi sobretudo dedicada a motos de aventura e fora de estrada; agora, a SR/S e a mais retro SR/F (a que aparece abaixo) são a ponta de lança da marca no território das desportivas.

O que é a Zero SR/S

Apesar do visual de superbike, o andamento da SR/S é mais civilizado do que a estética sugere. No essencial, é uma SR/F com carenagem: recorre ao mesmo conjunto motriz de 110bhp (cerca de 81 kW) para mover uns apenas 229kg, pouco mais do que a irmã.

A autonomia anunciada é de 109 milhas em ciclo combinado (aproximadamente 175 km) - conte com mais em cidade e com bastante menos se for a “espremer” a mota numa estrada secundária. Um carregamento completo demora entre uma e quatro horas, consoante tenha ou não pago mais pelo cabo de carregamento rápido. A marca diz que a bateria foi concebida para durar tanto quanto a própria mota.

Como se conduz e que electrónica traz

E como é que isto funciona?

De forma muito mais simples do que numa mota a gasolina. Não há embraiagem nem caixa de velocidades para gerir - e, para quem está a começar nas duas rodas e só conhece a embraiagem num carro, é um obstáculo que desaparece logo à partida. Basta um pequeno movimento da mão direita no acelerador para sair quase em silêncio.

Daí até um lançamento à Inbetweeners contra a porta mais próxima vai um instante, se estiver parado e a mexer no punho por distração.

Estou a brincar: na realidade, arrancar de forma suave é facílimo, e qualquer receio de libertar os 140lb ft (cerca de 190 Nm) - quase o dobro do binário da mais recente Honda Fireblade - desaparece num instante.

Presumo que tenha electrónica esperta?

Certo. E o mais engenhoso são os diferentes modos de condução da Zero, que vão muito além da utilidade típica dos modos de condução a que estamos habituados nos automóveis. Aqui, mudam tudo: da potência e da velocidade máxima ao nível de regeneração na travagem e ao efeito de travão-motor.

O modo Eco reduz a potência, limita a velocidade máxima a 75mph (cerca de 121 km/h) e aumenta o travão-motor. Já os modos Rua e Desporto fazem o contrário: eliminam o travão-motor e sobem a potência e a velocidade de ponta. O melhor, contudo, é o modo Personalizado: ligado a uma aplicação no telemóvel, deixa ajustar cada parâmetro de forma independente (e em incrementos muito pequenos). Na prática, escolhe-se a potência e a velocidade máxima - e, por arrasto, o “nível de dificuldade”.

Então qual é o melhor modo?

Para quem está a dar os primeiros passos, adorei o travão-motor do Eco: ajudou-me a perder velocidade e a entrar nas curvas com mais confiança. Só que a aceleração menos entusiasmante começou depressa a irritar-me. Sobre a brusquidão do limite de 75mph (cerca de 121 km/h), prefiro não fazer comentários.

Por isso, rapidamente instalei a aplicação e combinei valores altos de potência com um travão-motor forte. E pronto: uma desportiva rápida, mas amigável, em que a exigência e o envolvimento do condutor podem crescer à medida que as capacidades sobem. É fácil, com veículos eléctricos, ficar preso ao que “nos tiram” (o barulho e a interacção da troca de mudanças, por exemplo); aqui está um bom exemplo do que também podem acrescentar. Gostei mesmo.

Peso, design e preço: viver como early adopter

Em curva não será pesada?

Pesa mais do que uma desportiva equivalente com motor de combustão interna, é verdade, e talvez se retire mais prazer da aceleração contínua do que propriamente da agilidade. Na verdade, gostei mais de como a SR/F (sem carenagem) se comporta: tem suspensão mais firme e reage de forma mais viva, mesmo que, visualmente, pareça menos desportiva do que a SR/S. Se a ideia é ter uma mota para diversão e não para passear, é essa que faz mais sentido.

E ambas parecem surpreendentemente… normais.

E é propositado. O director de tecnologia da Zero, Abe Askenazi, admite que, nas motos eléctricas, há menos margem de manobra do que nos automóveis - tanto por razões comerciais como de engenharia.

“Gostamos de acreditar que os motociclistas são ‘os rebeldes’, mas, na realidade, são bastante conservadores naquilo que compram”, disse-me. “Se não parecer uma mota - se parecer algo saído de Os Jetsons - até pode ter toda a imprensa do mundo, mas as pessoas não a vão comprar. Por isso, tem de parecer uma mota.”

A própria arquitectura de uma mota também é menos flexível do que a de um carro. “No fim, são duas rodas, um condutor e o espaço no meio, e numa mota há menos área útil com que trabalhar”, acrescenta. “Ainda assim, há uma oportunidade para evoluir o desenho à medida que a densidade energética das baterias melhora. Daqui a cinco a dez anos, a bateria pode ter metade, talvez um quarto do tamanho actual. Aí, as possibilidades de design abrem-se. Os motores de combustão não estão a ficar mais pequenos, mas as baterias estão.”

Ou seja: ao comprar uma destas estou a ser um early adopter?

Sim - e o preço não esconde isso. A SR/S começa nas £19,590 e, provavelmente, vai querer gastar mais duas mil libras para ter punhos aquecidos e o cabo de carregamento rápido. À data em que isto foi escrito, os apoios do governo tiravam £1,500 ao total; e ainda dá para reduzir mais umas duas mil libras escolhendo a SR/F, que é mais desportiva (eu escolhia essa).

E lembra-se de qual era o preço de entrada num Tesla antes de chegar o Model 3? Estas Zero podem não ser baratas, mas são mesmo muito engenhosas.

8/10