Teste ao Mazda 3 MPS (2009): 256 cv, tração dianteira

Esta análise foi publicada originalmente na Edição 198 da revista Top Gear (2009).

Do primeiro Mazda 3 MPS à segunda geração

O Mazda 3 MPS original conseguiu um feito curioso: no papel era uma proposta fascinante - um compacto desportivo de 256 cv, na altura o automóvel de produção com tração dianteira mais potente do mundo -, mas era ao mesmo tempo pouco apelativo à vista e, quando comparado com os rivais, pouco entusiasmante ao volante.

Foi lançado numa era mais ingénua, lá em 2007, quando as pessoas ainda usavam cartolas e achavam que enfiar mais de 250 cv num hatchback de tração dianteira era ultrapassar os limites da física, ao nível de mandar um homem para o centro do Sol ou conseguir que Gordon Brown sorrisse sem parecer que tinha acabado de matar alguém.

Entretanto, o cenário mudou. O Focus RS demonstrou que, com uma suspensão suficientemente “anatómica”, um hatchback de tração dianteira consegue (por pouco) domar 300 cv - e que, afinal, até gostamos de carros salpicados de buracos enormes e grandes blocos de metal anguloso.

De forma sensata, a Mazda optou por não correr atrás da coroa da potência com este 3 MPS de segunda geração e concentrou-se antes em tornar o seu compacto desportivo de topo mais envolvente. Envolvente sequer, para ser rigoroso.

Motor e emissões do Mazda 3 MPS

A mecânica mantém-se, no essencial, igual: o quatro cilindros 2,3 litros turbo continua a debitar 256 cv, mas foi suavemente revisto para oferecer um pouco mais de binário a meio do regime e, sobretudo, para reduzir emissões e melhorar consumos - as emissões de CO2 baixaram 5 g/km e o motor passa a cumprir a norma Euro 5. E manter a potência não é um problema: mesmo hoje, 256 cv continuam lá em cima, ao nível do novo RenaultSport Megane, do Seat Leon Cupra e do Vauxhall Astra VXR.

O grande trabalho foi, afinal, tornar a relação entre condutor, potência turbo significativa e estrada mais cativante do que no antecessor - e acrescentar aquela tão necessária qualquer-coisa visual.

Visual, carroçaria e chassis

Diga-se olá ao prato cheio típico dos compactos desportivos: cavas de roda alargadas, spoiler na tampa da bagageira, uma frente nova e mais musculada com uma “boca” escancarada e, acima de tudo, um buraco gigantesco no capot que sugere um hábito de cocaína a longo prazo e representa um risco sério para aves em voo baixo. Se lhe parece que o conjunto soa familiar, damos uma pista: Subaru Impreza STI. Ponham-lhe jantes douradas e um nerd com marca registada ao volante e passava bem por um duplo de qualidade. Ainda assim, mais vale parecer-se com uma lenda japonesa dos ralis do que com um carro de aluguer da Malásia.

Debaixo desta chapa agora esteróide, a Mazda mexeu a sério na estrutura: a rigidez torsional aumentou 41%. O chassis também foi reforçado, com barras estabilizadoras bem mais grossas e amortecedores e molas mais firmes. E o peso desceu uns 50 e poucos quilos. Tudo muito bem - mas como é na estrada?

Na estrada: prestações, direção e comportamento

Rápido. Mesmo, mesmo rápido. O novo MPS faz 0–100 km/h em pouco mais de seis segundos, apenas cerca de um décimo mais lento do que o Focus RS. Embora não seja tão explosivo quanto o Ford quando o turbo entra a sério, continua a ser indecentemente veloz, visivelmente mais rápido do que o Compacto Desportivo Ligeiramente Sensato de Eleição da TG, o Golf GTI. Encontre um troço de autoestrada em linha reta, afunde o acelerador em terceira e sinta o horizonte a ser aspirado: o MPS entra em carga por volta das 2 500 rpm e continua a puxar forte até às 6 000 rpm - percebe-se bem que estamos perante uma máquina séria.

A Mazda melhorou o isolamento acústico neste novo 3, o que é excelente para viajar em autoestrada, mas péssimo para manter a carta imaculada: é o tipo de carro em que pode ir tranquilamente a pouco mais de 100 km/h na faixa da direita, apertar o acelerador sem pensar para ultrapassar uma caravana e, de repente, dar por si a velocidades “de três dígitos” e com um estranho acompanhamento policial, uma pena de prisão prolongada e um novo melhor amigo chamado Chopper, sempre pronto com uma barra de sabão.

Mas, assumindo que consegue conservar a carta tempo suficiente, vai acabar por encontrar uma curva - e é aí que a coisa ganha interesse.

Se está a sentir as palavras “binário” e “direção” a avançarem como um tsunami inevitável na direção deste parágrafo, sim: tem razão.

Só que não tanto quanto seria de esperar. A Mazda instalou um limitador de binário que impede que a força máxima chegue às rodas em primeira e segunda, ou com ângulos de direção extremos, e isso faz um trabalho razoável - ainda que artificial - a travar o inevitável puxão no volante. Continua mais evidente do que num Golf GTI ou Leon Cupra, mas não é propriamente pior do que num Focus RS ou num Mini JCW.

Ainda assim, mesmo com o desvio de direção provocado pelo binário mais ou menos controlado, existe uma inquietação geral na direção do MPS que torna surpreendentemente difícil encadear uma sequência de curvas. A caixa é rápida, mas o volante parece decidido a recentrar-se, obrigando-o a lutar para manter a trajetória ao entrar numa curva. Onde um GTI ou um Focus ST respiram e deslizam pelas curvas, o MPS discute com elas, a “morder” cambers e a agarrar-se a mudanças no piso.

Esta sensação de nervosismo é ampliada pela suspensão, que é mais rija do que um rinoceronte de Kevlar. A rigidez do chassis é ótima num circuito mais liso do que um single malt, mas num troço irregular de estrada nacional o MPS fica tão duro que salta por cima das lombas, deixando a dianteira com uma relação claramente frágil com mau piso.

Fuja aos buracos e há uma mecânica gratificante no MPS.

O novo diferencial dianteiro é um verdadeiro autoblocante - nada de interpretações eletrónicas delicadas - e sente-se claramente a ajudar a meter o nariz do carro dentro de curvas apertadas. Desde que não encontre um buraco a meio da curva, há imensa aderência e muito mais informação a chegar ao volante e ao chassis do que no MPS antigo.

Por isso, apesar dos defeitos, o novo MPS não deixa de ter os seus encantos. Encare-o como um rival de um Megane R26.R ou de um Honda Civic Type R: um carro que troca capacidade de cruzeiro por reações tensas e uma pontaria de ápice bem afiada, e a proposta começa a fazer sentido.

Preço, equipamento e qualidade percebida

Mas o verdadeiro golpe, receamos, será o preço do MPS. Vai chegar ao Reino Unido uma única versão bem equipada, uma espécie de especial “atirem-lhe com a lista de opcionais toda”, a custar £21,500. Vem com muito equipamento (navegação, pele, sistema de som com 10 altifalantes, sensores de estacionamento), mas nada disso é especialmente convincente. A navegação tem um ecrã minúsculo e só pode ser controlada por um conjunto pequeno de botões no volante, enquanto os bancos em meia-pele poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral. Apesar de haver detalhes de desenho interessantes - o tablier envolvente, por exemplo -, o acabamento geral fica muito longe dos padrões da VW.

Um MPS numa verdadeira versão de base, um carro que ficasse abaixo do Focus ST, do Golf GTI, do Renault Megane e afins, oferecendo mais andamento e potência, seria uma proposta tentadora para o adepto comprometido de compactos. Mas, a este preço, é difícil perceber porque não haveria de abdicar de algum equipamento e escolher o Golf - ou então juntar mais algum dinheiro durante uns meses para aquele supercarro dos compactos desportivos, o Focus RS.

Ao contrário do 3 MPS da geração anterior, esta nova versão consegue ser tão interessante na estrada quanto é no papel - na maioria dos casos, pela positiva. Mas num mercado cheio de compactos desportivos brilhantemente bons, vai continuar a ser uma escolha de nicho. Público exigente.