Renault Clio híbrido E‑Tech: teste em estrada

Introdução: o Renault Clio híbrido E‑Tech e a promessa de “salvar o planeta”

Então, este é o Clio que vai salvar o planeta.

A menos que vá a transportar os Avengers para a próxima missão, convém moderar expectativas: isto não é um eco‑guerreiro penitente, mas antes uma forma de baixar emissões numa altura em que as vendas de Diesel continuam a cair. Ao volante, a experiência é diferente; por fora, porém, é praticamente impossível perceber que mudou alguma coisa - por isso, aqui não há pontos a ganhar.

Plataforma CMF‑B, bagageira e detalhes de utilização diária

A plataforma modular CMF‑B do Clio foi pensada desde o início para receber electrificação e a Renault faz questão de sublinhar que, apesar de toda a parafernália de baterias na traseira, o espaço de carga quase não sofre. A bagageira mantém 300 litros, apenas com uma ligeira intrusão de condutas de arrefecimento nas laterais, junto às rodas traseiras. E, sim, continua a existir roda suplente sob o piso.

O peso em ordem de marcha de 1,323kg também mostra que a Renault conseguiu, em grande medida, evitar que o conjunto engordasse demasiado.

No resto, é “tudo como sempre”: esta é, talvez, a interpretação mais madura do Clio até hoje, embora traga alguns pormenores idiossincráticos que podem baralhar condutor e passageiros nas primeiras utilizações - como os puxadores traseiros ocultos e o desbloqueio da bagageira disfarçado junto à luz da matrícula traseira.

Como funciona o sistema híbrido do Clio?

Como funciona o sistema híbrido do Clio?

Debaixo do capot há bastante tecnologia: o Clio híbrido “self-charging” recorre a dois motores eléctricos para apoiar o motor a gasolina de 1.6-litre. O primeiro é um gerador‑arrancador de alta tensão, com 20bhp. Este componente substitui o alternador, faz a regeneração nas travagens e ajuda a colocar o carro em movimento. Além disso, tem um papel no funcionamento da caixa - já lá vamos.

O motor eléctrico mais potente, de 48bhp, é quem trata do esforço principal, trabalhando em conjunto com uma bateria de 1.2kWh 230V instalada sob o piso da bagageira. Em modo EV, não aguenta muito mais do que um ou dois quilómetros sem que o motor térmico volte a intervir; ainda assim, a Renault afirma que 80 per cent dos percursos urbanos podem ser feitos em modo EV, graças à recuperação de energia nas travagens e ao aproveitamento de uma parte da energia gerada pelo próprio motor.

A peça mais curiosa é a caixa automática de quatro relações, sem embraiagem, do tipo “dog box” - um detalhe que acrescenta alguma credibilidade ao mesmo emblema E‑Tech que a marca também usa nos seus monolugares de F1. E há até uma ligação histórica: a solução faz lembrar o 1898 Renault Type A, construído pelo fundador Louis Renault, que já recorria a um conceito semelhante.

Na prática, esta caixa permite que o conjunto funcione em modos bem definidos, com o motor eléctrico mais pequeno a accionar a caixa para sincronizar rotações nas passagens. A Renault acrescenta ainda que esta arquitectura foi determinante para viabilizar o projecto, porque nenhuma das caixas mais convencionais da marca teria espaço para coexistir com toda a electrónica instalada.

É tão complicado de conduzir como de explicar?

É tão complicado de conduzir como de explicar?

Na estrada, a maior parte desta complexidade perde importância e, neste primeiro contacto em estradas do Reino Unido, percebe‑se rapidamente que os engenheiros da Renault trabalharam bem para que o condutor quase não note o que se passa “por baixo da chapa”. O essencial é simples: o carro anda, pára, e faz muito disso sem ligar o motor.

Durante o nosso tempo com o carro houve algumas passagens de caixa mais ásperas, com pequenos solavancos e “clunks”, mas fora esses momentos o resultado é mais agradável do que a solução CVT do Toyota Yaris.

Com o híbrido da Renault não existe o típico “berro” de um CVT, mas quem vem de um modelo apenas com motor de combustão vai precisar de algum tempo de adaptação. Por vezes há um ligeiro atraso enquanto o sistema decide que componente deve enviar força para as rodas e, apesar de não ser tão ruidoso como o sistema da Toyota pode ser, continua a existir aquela sensação algo estranha de o motor subir de rotação fora de sincronia com o que o pé está a pedir no acelerador, enquanto carrega a bateria. Ainda assim, aprende‑se depressa a ignorar isso.

Dinâmica e conforto: como se comporta em andamento?

Então, como é que ele se porta?

O conforto surpreende pela positiva: o Clio assenta bem em curva, com pouca inclinação, e as irregularidades do piso chegam sobretudo pelos ouvidos e por um pequeno ressalto com “feedback” no volante. Apesar disso, é um carro confortável, a suavizar as pequenas oscilações típicas da cidade e a rolar com facilidade em auto‑estrada quando se sai do perímetro urbano.

O resultado é um utilitário com ar mais adulto, mas sem grande apetência para divertir. É o carro enquanto ferramenta - transporta‑o, no sentido mais literal possível.

Preços, consumos e a grande questão: poupa dinheiro?

Vai ajudar‑me a poupar dinheiro?

É aqui que a conversa se torna mais séria. A versão híbrida de entrada surge em equipamento Iconic, custando £1,500 acima do Diesel mais equipado que ainda é possível comprar na gama Clio. Já os S Edition e R.S. Line pedem mais £500 face aos próximos modelos a gasolina na hierarquia.

Com tecnologia deste tipo, é natural que exista um prémio. O consumo oficial de 64.2mpg supera o de versões comparáveis do Clio (nós obtivemos cerca de 52mpg ao longo de algumas centenas de quilómetros, com um terço desse percurso feito em modo eléctrico), o que poderá traduzir‑se em mais algumas centenas de libras poupadas por ano em combustível, além de £50 a menos de VED anualmente.

Conduzimos a versão £22,495 Launch Edition - o Clio mais caro que se pode comprar, embora traga itens úteis como entrada sem chave, ecrã táctil de infoentretenimento de 9.3-inch e um conjunto de ajudas electrónicas de segurança.

Devo comprar um?

Então devo comprar um?

Este Clio híbrido é o tipo de compra feita com a cabeça: bebe pouco e cumpre, mas não entrega o suficiente para justificar a escolha face a uma das versões a gasolina mais baratas. Ainda por cima, os rivais híbridos no segmento incluem o excelente Toyota Yaris novo e o Honda Jazz, muito prático.

Se a ideia é ter algo francês e mais amigo do ambiente, talvez faça mais sentido começar por olhar para o Renault Zoe eléctrico.

Pontuação: 6/10