Porsche Taycan de entrada por £70,690: teste ao mais barato

Um Porsche ‘de entrada’ por £70,690. Cheira-me a Aconselhamento ao Consumidor do Top Gear a caminho.

Há aqui um carro curioso: o Porsche Taycan mais “pequeno” da gama.

É a única variante do fastback eléctrico da Porsche que surge sem letras extra nem apelidos depois do nome - nada de ‘4S’ nem de ‘Turbo’ a rematar. É o Taycan no seu estado mais simples… a menos que exista algures em Estugarda um protótipo secreto com pára-choques em plástico e vidros de manivela.

Preço e lugar na gama Porsche Taycan

Por £70k, fica £13,000 abaixo do 4S, que - como o nome sugere - traz tracção integral e mais potência. Este “meu primeiro Taycan” contenta-se com um único motor: na prática, o motor traseiro do 4S, a empurrar apenas as rodas de trás.

Em ficha oficial, a Porsche aponta 321bhp (cerca de 239 kW), mas há ‘overboost’ até 402bhp (cerca de 300 kW) quando se enterra o acelerador. E, sendo realistas, dificilmente alguém vai manter o pé no fundo tempo suficiente para notar a urgência a esmorecer.

Opções, extras e a Performance Battery Plus

Quantos é que vão mesmo custar £70k?

Poucos, aposto. Tal como nos Taycan mais caros, a Porsche tem uma lista de opcionais perigosamente tentadora.

E não, não me refiro apenas aos £450 por uma tampa motorizada da porta de carregamento, que desliza a abrir com a precisão lustrosa de uma tampa de sanita japonesa.

A Porsche diz que os compradores de Taycan costumam somar 10–15 por cento ao preço base em “guarnições” de extras, tecnologia e equipamentos. No topo da lista, por £4,800, a Porsche vende-lhe mais autonomia. A ‘Performance Battery Plus’ aumenta a capacidade de 79kWh para 93kWh e a autonomia anunciada sobe de 268 miles (aprox. 431 km) para uns simpáticos 301 miles (aprox. 484 km).

Suspeito que muita gente, a escolher qual Taycan levar, vai olhar para estes números, decidir que a versão de tracção traseira já é rápida qb e “investir” a diferença na bateria maior. E depois leva uma surpresa agradável: o upgrade de bateria também liberta mais potência - 375bhp (cerca de 280 kW) como valor normal, com picos de 469bhp (cerca de 350 kW) em modo Sport Plus.

Desempenho, tracção traseira e “overboost”

Isso torna-o muito mais rápido, imagino?

Na verdade… não. As duas configurações precisam de 5.4 segundos para chegar às 52mph (aprox. 84 km/h), porque a versão mais potente também carrega uma bateria mais pesada. E é assim que o Taycan mais lento demora o dobro do tempo de um Turbo S no clássico arranque 0–62.

As forças G fazem mais cócegas no estômago do que o “esvaziam” em cima do tablier - pelo menos em modo Normal. Passe para Sport Plus e a transformação é imediata: de “vivamente suficiente” para “espero que aquilo lá atrás não tenha sido um carro-patrulha”.

Aposto que, com tanto binário e só tracção traseira, deve ser um bocado ‘ai Jesus’ em escorregadelas, não?

Nem por isso. Consegue pôr no chão os seus 472lb ft (aprox. 640 Nm) com uma facilidade exemplar. Claro que consegue; pesa tanto como um Range Rover Sport. Mas, se está a convencer-se de que “precisa” do 4S por receio de que toda essa força instantânea tenha uma relação nervosa com uma rotunda húmida, poupe algum dinheiro. A menos que viva num sítio onde neva a sério - ou seja herdeiro de um império de teleféricos de ski.

Mas os eléctricos não são, por definição, para virar as bochechas do avesso com aceleração de trenó-foguete, pois não?

Eu até gostei mais da aceleração deste Taycan do que de andar a “caçar horizonte” num Turbo S. Há aqui toda a pancada instantânea que alguém poderia desejar, mas surge de forma mais fluida.

A aceleração é um espremer longo e contínuo, não dois golpes brutais a partir pescoços seguidos de um salto para o pedal do travão, para domesticar 2.1 toneladas de lítio e couro.

“Acho que vai descobrir que um Tesla Model S Long Range Plus custa £80k, faz 0-60 em 3.7 segundos e anuncia mais de 400 miles de autonomia. Caso encerrado.”

Não dá para contrariar. Ninguém - nem mesmo a Porsche - tem, neste momento, uma resposta para os números crus da Tesla. Mas a Tesla, acho eu, vai descobrir que não tem nada sequer perto do talento de chassis e da qualidade rica de interior do eléctrico de quatro portas da Porsche.

O que quero dizer é: não risque o Taycan apenas com base numa folha de cálculo sem alma do Microsoft Excel. Não se gostar de carros for mais importante do que fetichizar números.

Autonomia real e consumos (fora da ficha)

Tiro dado. Então, como é conduzir o Porsche eléctrico mais lento e mais barato?

Não é uma experiência lenta, nem com ar de “barato”. Este carro de teste tinha a Performance Battery Plus e, numa manhã gelada de Janeiro, depois de pré-condicionar o habitáculo no ponto, indicava estar pronto para 205 miles de autonomia (aprox. 330 km).

103 miles depois (aprox. 166 km), depois de ser atirado sem piedade por muitas estradas secundárias, de ter feito auto-estrada a ritmo de faixa da esquerda e de se ter enfiado por várias localidades, o mostrador dizia que ainda restavam 100 miles (aprox. 161 km), com um consumo a uns impressionantes 2.3 miles por kWh (aprox. 3.7 km/kWh).

Esse é o seu cenário “pior caso” de baixa fasquia. O meu colega Tom Harrison, com pé de hélio, pegou num Taycan 4S pelo Natal e fez 2.7 miles por kWh (aprox. 4.3 km/kWh) sem grande esforço, mesmo no auge do Inverno. No mundo real, isto é um carro de 250 miles (aprox. 402 km).

Direcção, suspensão e travões

Eu perguntei como é de conduzir, não quão aflito fica o rabo com a autonomia…

Já conduzi o Taycan mais lento e o mais rápido e, sabe que mais? Eu prefiro este ao Turbo S.

A direcção, agora sem ser “contaminada” por binário a atravessar o eixo dianteiro, é o grande destaque - se eu fosse de olhos vendados e me pusessem uma banda sonora de flat-six no sistema de som, jurava que era um 911 Carrera de tracção traseira. O peso, a entrada em curva, o retorno de informação: é tudo de nível mundial. Só uma direcção assim já faz um carro parecer bem engenheirado e caro.

O mesmo vale para o conforto, o controlo de carroçaria e o equilíbrio. Apesar de este modelo base ser o único Taycan que, de série, vem com molas de aço, o exemplar ensaiado tinha, com alguma esperteza, suspensão pneumática opcional. Vale o investimento? Sem um comparativo directo é difícil cravar, mas o sistema adaptativo é deliciosamente macio quando apetece ir descontraído e, ao mesmo tempo, disciplinado quando se anda a puxar.

Os travões continuam a ser um ligeiro ponto sensível - não são tão naturais como uma travagem “analógica” -, mas a Porsche afinou a resposta do pedal com regeneração melhor do que qualquer outra até agora. Os engenheiros dizem que fizeram um enorme trabalho de calibração nesta versão de tracção traseira, que já não tem motor dianteiro para servir de gerador quando se pisa a fundo.

Vale a pena: a versão certa do Taycan?

Acha que este é o Taycan a escolher?

Por £70k (mais os inevitáveis dez mil) para a bateria maior e mais umas coisas aqui e ali no interior, nenhum outro eléctrico entrega tanta qualidade e uma condução tão completa e prazerosa. Um Audi e-tron, um Jaguar I-Pace ou Teslas variados podem oferecer mais espaço - ou muito mais autonomia -, mas se quer um EV que seja mais do que um jogo de números, nada é tão redondo.

Há ainda outra coisa. O Porsche mais recente, e o mais difícil para os puristas aceitarem, passa agora a partilhar uma peça do folclore familiar com o icónico e intemporal 911.

Em ambos, é bastante difícil (embora não impossível) comprar um mau. Mas tal como saímos cambaleantes de um 911 Turbo S balístico e damos por nós a desejar os prazeres mais simples de um Carrera “normal”, o Taycan mais barato e mais lento é todo o Porsche eléctrico de que precisa.

9/10

£70,690 (£75,490 com Performance Battery Plus)
1 motor eléctrico, RWD, 469bhp, 472lb ft (em overboost)
0-62mph em 5.4sec, 142mph
301 miles autonomia WLTP anunciada
2130kg