AMG GLE63S de 604 bhp: o super-SUV sem pudor

Começar a semana em grande com um uber-4x4 de 600 bhp, certo?

Sim, boa segunda-feira. Eis-nos perante mais um daqueles automóveis absurdamente disparatados por que os alemães excêntricos parecem ter um apetite interminável: o super-SUV. É na Alemanha que nascem mais destes hipopótamos “nucleares” do que em qualquer outro país, e a AMG tem mão em grande parte deles.

Com a ajuda de um e-boost de 48 volts (aquela dose simbólica de electrificação) para o V8 biturbo de 4,0 litros, este AMG GLE63 “S” mais recente (a única versão disponibilizada aos britânicos) passa a debitar uns monumentais 604 bhp. Exactamente a mesma potência de um Porsche Carrera GT… só que num autocarro (privado) de levar miúdos à escola. Perfeito.

Da AMG, eu não esperava outra coisa.

Pois. E, caso queira a mesma receita com outra silhueta, também há o GLE63S em formato “coupé” de tejadilho mais baixo. Ou então pode pegar neste conjunto mecânico e aumentá-lo para o gigantesco GLS - um SUV tão grande que quase parece precisar de licença da câmara sempre que estaciona. E claro, existe o tanque que serve de base espiritual a todos estes Mercedes: o incontornável G63. Fica-se por “apenas” 577 bhp, mas isso chega e sobra para um arranha-céus.

Ou seja: são quatro SUV com perto de 600 bhp, todos dentro de uma única submarca. Agora imagine o vendedor que tem de explicar isto ao cliente consciente do ambiente que entra para ponderar um EQC totalmente eléctrico.

“Por aqui, minha senhora. Isso mesmo, à esquerda do bloco de apartamentos com limpa-vidros que deita mais CO2 do que Pequim. Não, foi longe demais, esse é o nosso sete lugares de 600 bhp. Espere, essa é a saída, onde é que você-… ah.”

Suponho que sejam eles a pagar as contas…

E não é só na Mercedes. Estes ultra-carros não mostram qualquer intenção de sair de moda. A Porsche acabou de lançar um novo Cayenne Turbo GT para responder ao disparatado Bentley Bentayga Speed e ao Lamborghini Urus.

A Aston Martin também entrou no jogo dos mega-SUV com um DBX de 542 bhp. E, entretanto, o X5M da BMW e o RSQ8 da Audi começaram a fazer os 550 bhp do anterior GLE63 parecerem ligeiramente curtos.

Então agora é híbrido?

Não propriamente. A Mercedes faz questão de falar do “EQ Boost” - o motor de arranque/gerador que acrescenta 22 bhp de empurrão eléctrico - e do sistema de desactivação de cilindros, que põe metade do V8 “em pausa” quando vai a rolar. Ainda assim, isto continua a ser um incêndio num petroleiro, montado em jantes de 22 polegadas.

No painel, há um pequeno mostrador de apoio que indica quanta energia está a ser regenerada para a bateria ou usada quando carrega no acelerador. Encontra-o mesmo em frente ao outro indicador que lhe diz que está a fazer uma média equivalente a cerca de 13,8 l/100 km (17 mpg).

Ai. Isso bebe com vontade.

A marca anuncia 22,8 mpg, o que corresponde a aproximadamente 12,4 l/100 km - um valor que até conseguirá replicar se se limitar a auto-estradas e seguir em nona (sim, nove relações), com o motor a passear fora de pressão a apenas 1 500 rpm.

Afinal, o GLE “normal” é, segundo a Mercedes, o SUV mais escorregadio aerodinamicamente do seu segmento - o que é mais ou menos como ser o “mais magro da semana” num grupo de elefantes-marinhos.

Portanto, quase não se sente o sistema híbrido a fazer grande coisa?

Não por aí além - apesar de o motor de arranque/gerador, instalado entre o V8 e a caixa de dupla embraiagem, despejar cerca de 249 Nm (184 lb ft) sobre o esforço já musculado do V8. É praticamente um Mazda MX-5 e mais um quarto em binário, só que este nunca foi um motor particularmente atormentado por turbo lag; por isso, o efeito do e-boost fica disfarçado. Em compensação, a resposta ao acelerador é exemplarmente obediente.

No total, tem cerca de 850 Nm (627 lb ft) à disposição do pé direito. E as 2,1 toneladas de peso em ordem de marcha são uma contrariedade mínima, varrida com uma simples flexão do dedo grande.

Quão rápido é?

Ridiculamente rápido. Apesar de ficar uns cavalos abaixo do igualmente absurdo X5 M Competition da BMW, o GLE63S - muito mais forte em binário - iguala o seu rival directo no arranque 0-100 km/h em 3,8 segundos. E vai a resfolegar e a berrar até cerca de 282 km/h (175 mph).

Nove velocidades são, sinceramente, demais. Se o conduzir em modo manual, a introdução de qualquer investida a fundo parece exigir uns quarenta e três toques nas patilhas até cair na relação certa. E quando tem mais potência disponível do que muitas forças aéreas nacionais, não precisa de nove mudanças. Duas bastavam. Avante e marcha-atrás.

O que distingue o GLE de todos os outros cruzadores de batalha alemães igualmente absurdos?

Alguns pormenores que lhe dão - imagine só - uma personalidade simpática e acessível. Bastante diferente do cliente típico, que - suspeitamos todos - será da escola das calças de ganga à boca de sino.

Para começar, o conforto. O GLE63S assenta numa suspensão pneumática multimodo: se escolher Sport Plus e passar por cima de um insecto, pode optar por uma experiência horrível, a vibrar até aos dentes. Deixando-o em Comfort, há suavidade e aquela elasticidade confortável.

E, ainda assim, quando inevitavelmente chega a uma curva muito mais depressa do que tinha planeado, a suspensão activa anti-rolamento de 48 volts garante que o GLE não aderna nem o deixa pendurado de lado como um windsurfista manhoso.

Este nível de conforto já não é propriamente comum nas mega-barcaças alemãs actuais. O C63 e o E63 da AMG são monstros magníficos, mas, para nós, ficam aquém por serem duros demais a rolar. O X5M também é rígido. O GLE aproxima-se da maleabilidade do Aston DBX e do Bentley Bentayga - custando, porém, dezenas de milhares de libras a menos.

Além disso, transmite confiança. Os hiper-SUV da BMW e da Porsche parecem um pouco traseiros, provavelmente porque os engenheiros preferiam estar a afinar super-berlinas e querem que os seus SUV tenham a mesma veia de “não me irrites”. A tracção integral do GLE também pode dar prioridade ao eixo traseiro, mas nunca dá a sensação - pelo menos em piso seco - de que se vai soltar só para ver a sua cara.

Também há menos dramatização. No BMW, por exemplo, é possível alterar o pedal do travão entre modos Comfort e Sport, sem grande motivo. É escolha a mais, já passou o limite. O GLE63 é um objecto mais simples.

Tenho a certeza de que, em pista, um Porsche Cayenne Turbo GT ou um Lamborghini Urus daria a volta a um GLE antes de os travões deste pegarem fogo. Só que, no regresso a casa, nenhum deles seria tão almofadado para as suas costas. Nem soaria tão vulcânico.

Bom som?

Dos melhores, sem exagero. O V8 da Porsche/Audi é áspero. O da BMW é “temperado” pelo sistema de som. Mas este foguete da AMG tem um borbulhar sombrio ao ralenti e um estalido genuíno à medida que sobe de rotações. Sente-se tão em casa aqui como no sublime AMG GT R Pro.

Dava para viver com isto todos os dias?

Se tiver carteira para o manter, então sim. Para lá do seu modo de ser protector, é um excelente carro de auto-estrada: as duas interfaces de 12,3 polegadas são nítidas e bem legíveis e, se é fã de superfícies metalizadas e texturadas, este interior deixa-o em brasa. Os comandos têm um toque sólido e caro - com excepção do selector de modos e dos botões que pendem do volante como… testículos de plástico.

De série, inclui bancos aquecidos com massagem e iluminação ambiente com 64 cores. Reboca 3,5 toneladas do que bem lhe apetecer e ainda oferece modos Neve e Trilho, embora estes pneus de vocação rodoviária preferissem que os deixasse em paz. Em quantos carros encontra Modo Trilho, cronómetro de voltas e controlo de arranque integrados? Em poucos. E quantos carros precisam realmente disso? Precisamente.

Se for um entusiasta veloz, endinheirado e fértil, convém saber: no “63S” não há opção de sete lugares - é apenas de cinco. Ainda assim, espaço não falta em nenhuma das duas filas.

Isto está perigosamente perto de soar a ‘um bom carro’.

Aqui fica a dúvida: em 2021, pode algum super-SUV ser “um bom carro”? Já passámos a fase de ficar boquiabertos com a forma como estes monstros curvam e aceleram. O factor surpresa desapareceu.

E não há veículo mais desalinhado com o espírito do tempo - independentemente da desactivação de cilindros e do suplemento eléctrico “de fachada”. É hipnoticamente insano que carros assim ainda existam. Enquanto existirem, é difícil não concluir que a AMG os faz melhor do que os restantes.