Ford Transit Custom Trail e Active: teste

Versões Trail e Active da Transit e da Transit Custom

Espera lá… estou a sentir um cheirinho a “lifestyle” nesta carrinha honesta e trabalhadora?

Sim. Ao que parece - e um pouco tarde - a Ford percebeu que a Volkswagen tem andado a acertar em cheio, basta ver a multidão de VW T5 que aparece em bike parks, centros de desportos náuticos e em todo o lado onde a malta anda de “roupa técnica”. A resposta da Ford chama-se Trail e Active, duas novas variantes para a Transit e para a Transit Custom.

Calma: qual é, afinal, a diferença entre as duas?

Se já acha que as gamas de automóveis são confusas, com Sportback isto e Coupé-SUV aquilo, então prepare-se: nas carrinhas é ainda mais complicado. A família Transit da Ford começa por se organizar por tamanho (por ordem crescente: Transit Connect, Transit Custom e a Transit “normal”) e, a partir daí, subdivide-se por carroçarias. Nas duas maiores, isso inclui cabina simples, cabina dupla e Kombi - parecida com a cabina dupla, mas sem divisória de carga e com vidro nas portas traseiras.

Depois ainda há escolhas de distância entre eixos, e mais um sem-fim de combinações… podia continuar, mas não, porque já estou quase a perder-me no mapa. O ponto aqui é o “estilo de vida”: para captar esse público, a Ford lançou versões Active e Trail na Transit Custom e na Transit. A Active é sobretudo estética (plásticos exteriores e jantes mais brilhantes), mas a Trail que conduzimos vai um pouco mais longe.

Ford Transit Custom Trail: diferencial Quaife, motores e condução

Deixa-me adivinhar: tem tração integral?

Só como opção na Transit maior. A grande alteração é mesmo o diferencial autoblocante, desenvolvido por uma autoridade no tema: a Quaife. Há mais mudanças, embora muitas sejam de imagem. A grelha com o enorme “FORD” dá à Transit um ar ligeiramente Raptor, apesar de poder ser combinada com um motor de 130bhp - e eu arriscaria dizer que, com a carrinha carregada, essa versão terá pouca folga para se mexer com vontade.

Há mais motores, certo?

Há, incluindo algumas variantes com tecnologia mild-hybrid. Ainda assim, são todos a gasóleo, com potência até 185bhp. A unidade deste exemplar debita 170bhp e cumpre bem. Não é tão silenciosa nem tão serena como um VW Transporter equivalente, mas tem andamento suficiente se forem só duas pessoas e duas bicicletas atrás.

O motor corta perto das 5.000rpm, embora eu nem tenha a certeza de que chegue lá com facilidade. A zona mais eficaz fica entre as 1.800 e as 3.200rpm; acima das 4.000rpm, é como se batesse numa poça funda. Merece destaque a caixa manual de seis velocidades: muda com uma suavidade deliciosa. Automática? Não, não há.

O ressalto do painel onde a alavanca está montada também serve de apoio prático para o joelho esquerdo quando se exagera nas curvas. E pode acontecer, porque esta carrinha gosta de envolver quem a conduz. A direção não transmite praticamente sensação - o que pode baralhar ao iniciar a entrada em curva (as VW parecem mais “ligadas”) -, mas depois a história melhora. A Custom sente-se assente, segura e até divertida. Mesmo sem carga, tem um controlo de suspensão superior ao de qualquer rival que eu tenha conduzido.

Suspeito que, com peso a sério na zona de carga, o comportamento ainda fique mais redondo. Vazia, o eixo traseiro parece leve, algo elástico e nem sempre totalmente aderente. Já na frente, o diferencial faz o que promete: melhora a tração e dá confiança a sair das curvas.

Isto torna-a mais todo-o-terreno?

Nem de perto tanto como montar um conjunto de pneus “a sério”. Ainda assim, sim: evita que uma roda fique a patinar e a desperdiçar toda a potência quando, com demasiado otimismo, tenta seguir uma JCB por um estaleiro lamacento. Tirando isso, continua a ser sobretudo uma ferramenta extremamente útil.

Interior, lugares e espaço de carga

Útil… como assim?

Para começar, leva seis pessoas - com espaço aceitável, mesmo que não seja um festival de estilo. Não tenho a certeza de como é que a Ford consegue chamar “pele” a este revestimento, porque se confunde demasiado bem com o plástico que domina o habitáculo. Pelo menos, dá a sensação de que tudo se limpa facilmente (mesmo que não seja para lavar à mangueira). Portanto, não: por dentro não é tão apelativa nem tão agradável ao toque como uma VW, e o ruído do motor também se faz mais notar.

A divisória por trás da segunda fila, por outro lado, é útil: acrescenta rigidez ao conjunto, ajuda a reduzir a ressonância do ruído e, no fundo, só impede que leve canoas dentro da carrinha. Atrás das portas traseiras de abertura lateral, continua a haver um espaço com quase 1,83 m de comprimento, largura e altura - um volume que se mede em metros cúbicos, não em litros. Dá para transformar aquilo num escritório, montar prateleiras e uma secretária, quanto mais suportes para bicicletas.

Convém lembrar que esta Transit Custom é uma L2 H1: ou seja, tem a maior das duas distâncias entre eixos, mas a altura de tejadilho mais baixa.

Mais algum detalhe que valha a pena saber?

Os bancos são planos e não oferecem apoio lateral nenhum. Os espelhos grandes ajudam muito na visibilidade, embora o vidro trema ligeiramente com o vento. E arrumação não falta: à frente há 16 nichos e porta-copos.

Consumos, equipamento e preços

Em autoestrada, devora quilómetros sem esforço. Acompanha o trânsito, segue a 1.750rpm a 70mph (cerca de 113 km/h) e, na nossa utilização, fez 35mpg (aprox. 8,1 L/100 km), o que aponta para paragens de abastecimento a cada 500 milhas (cerca de 805 km). Os valores oficiais são 40.4mpg e 183g/km.

Híbrida? A Ford tem uma versão plug-in, mas é cara (£44,055) e existe apenas como carrinha de carga - ainda sem cabina dupla nem variante Trail.

Depois há a questão do preço desta Custom Trail. É verdade que traz bastante equipamento de série, embora maioritariamente “básico”: ar condicionado, espelhos com rebatimento elétrico, luzes automáticas, faróis de nevoeiro dianteiros, start/stop automático, ESP e para-brisas Quickclear.

Mas, para a tornar realmente mais habitável, pelo menos vai querer o ICE Pack 25 que vinha no nosso carro de teste. Não, não é uma arca escondida com gelo para tornozelos torcidos: é um pack de £912 que inclui cruise control adaptativo, rádio DAB, duas portas USB, ecrã tátil de oito polegadas, navegação, assistente de manutenção na faixa e integração Android Auto/Apple Carplay.

Tudo isto, claro, faz a conta subir. As Transit Custom começam - sem IVA - em £23,090. A versão de cabina dupla custa £25,340, e a Trail de cabina dupla arranca nos £29,575. Tal como testada, a nossa carrinha (motor mais potente, distância entre eixos longa e extras) ficou em £39,855, com IVA a 20 por cento incluído.

Mas não é isso que vai pagar. Não só por ser uma carrinha de trabalho e poder recuperar o IVA, como também porque há margem para bons descontos nos concessionários.

Então, no fim de contas?

É mais utilitária do que uma VW e, embora continue sem a mesma capacidade de “seduzir à vista” do rival, é mais barata, oferece mais escolhas e conduz de forma muito agradável. Eu, pessoalmente, gosto bastante - mas ainda escolheria uma Veedub; só que, no meu caso, não tenho de a usar também como carrinha de trabalho. Mesmo assim, é um passo sólido na direção certa, Ford. Há mais na Trail do que apenas cosmética.

Pontuação: 7/10