Ford Mustang Mach‑E Standard Range: teste da versão base

Se a Ford quer tornar-se 100% elétrica nesta década, o novo Mustang Mach‑E tem mesmo de estar à altura…

É verdade - mas a realidade é que já provámos várias interpretações do Mach‑E e gostámos do que vimos. Até agora, isso tinha acontecido sobretudo com as versões de tração integral deste crossover elétrico com ADN de Mustang: dois motores e preços acima das £40,000.

Aqui, a conversa é outra. Estamos perante a variante de entrada: £37,350 já com o incentivo do Governo do Reino Unido. Bateria de “Autonomia Standard” e apenas um motor, a empurrar exclusivamente o eixo traseiro. Em condições normais, não perdemos muito tempo com versões base no Top Gear, a menos que seja algo absurdamente barato (tipo um Dacia Sandero). Regra geral, o ponto ideal costuma estar algures a meio da gama.

Mas com carros elétricos isso nem sempre é assim, pois não?

Exatamente. Nos VE mais recentes tem-se repetido um padrão. A Tesla deu o pontapé de saída: sempre que acrescentavam mais uma cereja hiper-rápida no topo do bolo, acabávamos por preferir a versão mais barata - e suficientemente veloz - assim que passava a febre do “olha ISTO”.

Por exemplo, eu escolhia um Tesla Model 3 de Autonomia Longa em vez de um Performance. E o VW ID.3 também faz mais sentido nas especificações mais humildes.

Nem o Porsche Taycan escapa. O Turbo S é tão violento que te reorganiza a cara mais depressa do que o Pablo Picasso a montar o Sr. Cabeça de Batata. Parece acelerar mais rápido do que a própria eletricidade que o alimenta. Uma máquina inacreditável.

Só que - já se sabia que este “mas” vinha aí - a versão de tração traseira vira e mexe conduz e reage tão bem quanto, tem o mesmo ar e o mesmo aroma a luxo no interior, e custa literalmente metade. Nos elétricos, muitas vezes, menos acaba por ser mais.

Até porque as variantes menos potentes também castigam menos a autonomia.

Autonomia e bateria no Ford Mustang Mach‑E Standard Range

Até onde é que a Ford diz que este Mach‑E vai com uma carga?

O Mach‑E de Autonomia Standard usa uma bateria de 77kWh, e isso traz desde logo uma boa notícia: menos 120kg face ao Mach‑E de Autonomia Alargada com 96kWh.

Como está aqui - tração traseira - fica £6,000 abaixo do Autonomia Standard com tração integral. “Segundo strike”, como dizem no críquete americano.

Então, respondendo diretamente: com apenas um motor para alimentar, a estimativa oficial da Ford aponta para 273 miles entre carregamentos (cerca de 439 km), contra 248 miles (aprox. 399 km) na versão 4x4.

E na vida real, com uma pessoa ao volante?

No painel, a previsão era de 215 miles (cerca de 346 km). A nossa aposta segura ficaria nas 205 miles (aprox. 330 km). Tal como em todos os Mach‑E AWD que já experimentámos, o consumo acabou por estabilizar num respeitável valor de 3.0 miles por kWh. Se, teoricamente, desse para usar todos os 76kWh e continuar até ficar sem energia, o total seria 228 miles (cerca de 367 km).

Carregamento: o que este Mach‑E consegue fazer

E para voltar a carregar, é rápido?

Bastante. Mesmo esta versão de entrada aceita carregamento até 115kW. Se encontrares um posto “a sério” com 150kW - sorte a minha, instalaram dois a uns 20 minutos daqui - consegues repor até 80 por cento em cerca de meia hora. E isto não é conversa de folheto: fui lá e fiz.

Ao volante do Mustang Mach‑E de tração traseira

Pronto, chega de burocracia elétrica. E a condução?

Este foi o primeiro Mach‑E que conduzi e as primeiras sensações são… estranhas. Isto é um Ford muito americano, e não propriamente europeu. Parece gigantesco. E chama a atenção como nenhum “Blue Oval” desde o Focus Mk1. Os bancos lembram mobiliário de escritório dos anos 1990 - e a textura não fica longe disso.

O centro das atenções é, claro, o enorme ecrã tátil vertical de 15,5 polegadas, mas neste exemplar os menus pareciam um pouco “pesados” e o emparelhamento do telefone foi algo errático.

Depois de tudo ficar ligado, a interface torna-se mesmo muito boa - e nota-se que foi pensada por alguém que percebe que estes sistemas no carro têm de ser utilizáveis quando, enfim, se está a conduzir.

Os mosaicos e “botões” são grandes e acertam-se sem grande esforço à primeira. Além disso, o ecrã fica mais fácil de alcançar do que, por exemplo, o do Golf mais recente. Pena é a Ford ter poupado no comando brilhante do volume: tal como o seletor rotativo da transmissão, parece metal sólido ao toque, mas na verdade é plástico cromado com um ar frágil.

Ao arrancar, a primeira coisa pouco “Ford” é a forma como a suspensão se comporta a baixa velocidade: demasiado ocupada. Mesmo com as jantes mais pequenas disponíveis - 18 polegadas, com um pneu de perfil alto a fazer de “donut” - a rolagem é irregular e algo inquieta. Juntando isto à largura do carro, o Mach‑E torna-se mais trapalhão na cidade do que estamos habituados num Ford, mesmo num grande. É mais Edge do que Kuga, se me faço entender.

Felizmente, a coisa compõe-se depressa. Com algum andamento, a suspensão ganha tolerância, e com 254bhp e 317lb ft à distância de um simples toque no acelerador, ele dispara com a habitual suavidade dos elétricos. A saída inicial é contida até o carro ter a certeza de que vai encontrar aderência, mas a aceleração útil dos 30-70mph é realmente rápida, a afastar-se sem esforço do teu velho turbodiesel. A Ford anuncia 0-62mph em 6.9 seconds, o que fica muito perto de um Fiesta ST - só que aqui estamos num colosso de quase 2,000kg, e ainda por cima na versão base.

De novo: é um VE suficientemente rápido para qualquer cenário, mas não te dá propriamente vontade de o levares a andar “à faca”. Logo, compra esta versão. Ou, melhor ainda, a de Autonomia Alargada, se andas mesmo ansioso com autonomia. Essa promete 379 miles por carga. Fico curioso: quando o plano 100% elétrico da Ford estiver mesmo em marcha, isso vai parecer pouco, no ponto certo, ou completamente exagerado?

Se for para picar, aponto o dedo aos travões. Sim, fazem o trabalho - e bem -, mas a resposta do pedal em si não é das mais tranquilizadoras. “Porque não usas só a regeneração?”, podes perguntar.

O problema é que, em vez de um botão dedicado (como no Nissan Leaf e no Vauxhall Mokka-e) ou de patilhas no volante ao estilo do Audi e-tron, a Ford obriga-te a aumentar a regeneração mergulhando a fundo nos menus do ecrã tátil. À Tesla, claro. E copiar todas as manhas de feiticeiro da Tesla não é necessariamente tão genial como algumas pessoas que vivem na internet gostam de acreditar.

No fim de contas: vale a pena?

No resto… é um bom carro?

É fácil gostar dele, sim. A direção é agradável. E até “parece” um bocadinho de tração traseira. As portas com botões deixam um cérebro infantil como o meu a achar que já estamos no futuro, e o espaço atrás é genuinamente de classe executiva.

Há algum ruído de vento junto aos espelhos, que se nota sem um V8 preguiçoso a abafar tudo, e também é estranho avançar com um capot enorme e esculpido à tua frente a tapar… nada, além de uma espécie de poço dos desejos para arrumar cabos. Ainda assim, continuo a gostar deste Mach‑E. Será que vai ser este - e não o Mach‑E GT de 480bhp - o nosso preferido? Os tempos mudam. Nunca me imaginei a preferir um Mustang EcoBoost a um Shelby…

Pontuação: 7/10

• £37,350 (após incentivo do governo)
• 1 motor elétrico, 254bhp, 317lb ft
• 1spd, RWD
• 0-62mph em 6.9sec, 111mph
• autonomia anunciada de 273-mile, bateria de 76 kWh
• 1993kg