Mercedes-Benz Drive Pilot: condução autónoma de Nível 3 aprovada

A Mercedes-Benz tornou-se o primeiro construtor automóvel a conseguir a aprovação para uma tecnologia de condução autónoma de Nível 3, o Drive Pilot, na Alemanha (de imediato) e, muito provavelmente, também em dois estados dos EUA (Nevada e Califórnia) ainda antes do fim deste ano.

Com isto, a marca da estrela colocou-se à frente da BMW (que tentou obter o mesmo em 2022), da Audi (que chegou a anunciar Nível 3 para o A8 em 2020, mas sem alcançar a certificação) e da Tesla (o FSD ou Full Self Driving, apesar da designação, continua a ser apenas Nível 2).

Na prática, esta solução permite que o automóvel se “conduza sozinho” - acelera, trava e controla a direção, mas sem efetuar mudanças de via - em autoestrada, até 60 km/h, em cenários de tráfego intenso ou para-arranca.

Fomos a Berlim, na Alemanha, experimentar o Drive Pilot, um sistema que já pode ser encomendado como opcional tanto no Classe S como no EQS.

Drive Pilot Nível 3: “Chegada à lua”

Trata-se de mais um avanço - ainda que incremental - no percurso até aos veículos capazes de circular autonomamente em qualquer estrada e em qualquer contexto (os chamados carros-robô). Talvez por isso, Markus Schaefer, diretor técnico da Mercedes-Benz, normalmente pouco dado a exuberâncias, não esconde o orgulho ao afirmar: "conseguimos aterrar na lua".

A sensação de missão cumprida parece resultar menos da corrida com as grandes rivais e mais do grau de dificuldade técnica envolvido - embora, naturalmente, exista também satisfação por ter chegado primeiro.

A Autoridade Federal de Transporte Motorizado da Alemanha emitiu, assim, a primeira autorização ao abrigo de requisitos de segurança harmonizados a nível internacional para um veículo circular autonomamente dentro da sua faixa de rodagem (Automated Lane Keeping Systems ou ALKS), de acordo com a definição das Nações Unidas (UN 157).

À primeira vista pode não parecer um salto dramático, mas quem trabalha nesta área sublinha que passar de Nível 2 - já presente em muitos automóveis atuais - para Nível 3 é uma mudança enorme.

A razão é simples: no Nível 3, o condutor entrega a tarefa à tecnologia, o que altera de forma relevante a questão da responsabilidade. Se o veículo estiver a conduzir autonomamente e provocar um acidente, a responsabilidade recai sobre o fabricante e não sobre o condutor humano.

O Drive Pilot começou a ser comercializado em maio como opcional nos dois modelos de topo da marca: o Classe S e o equivalente elétrico EQS. Custa 5000 euros no primeiro e 7430 euros no segundo (porque, neste caso, somam-se 2430 euros do pacote de assistência ao condutor Plus, que no Classe S já vem incluído de série).

Ainda assim, como me explicou Martin Hart, um dos engenheiros que participou no desenvolvimento, "infelizmente o sistema não pode ser «injetado» nos Classe S já vendidos da atual geração". Isto poderá desagradar a alguns clientes, apesar de fazer sentido - "por não se tratar apenas de um software novo, mas também de importantes componentes de hardware", justifica Hart.

Mais segurança e tempo para o condutor

Perante estes valores, é legítimo perguntar o que se compra, afinal. De acordo com os engenheiros alemães, compra-se "segurança e tempo, que é devolvido ao condutor" - algo verdadeiramente novo e com potencial para alterar hábitos ao volante.

Um exemplo: hoje é comum consultarmos o trânsito em tempo real (no Google, por exemplo) para identificar troços a vermelho ou laranja na autoestrada - muitas vezes sinónimo de acidente/incidente ou hora de ponta - e tentar evitá-los procurando alternativas.

Durante os testes, o comportamento acabou por se inverter. "Durante os milhões de quilómetros de testes de desenvolvimento demos por nós a procurar essas linhas vermelhas ou laranja, sim, mas com a ideia de nos dirigirmos para elas e não de as evitarmos, porque só assim podíamos ativar o sistema Drive Pilot e poder assistir a vídeos no Youtube, usar um tablet ou simplesmente consultar emails e tornar o tempo mais útil do que quando estamos simplesmente a segurar no volante em marcha lenta", contou, a sorrir, Taner Kandemir, gestor de Funções de Cliente do Drive Pilot.

A minha experiência foi, naturalmente, muito mais curta do que a de quem afinou o sistema: percorri 27 quilómetros de autoestrada congestionada - um trajeto que demorou cerca de uma hora - entre a saída do centro de Berlim e o novo aeroporto da capital alemã. Ainda assim, foi suficiente para perceber que, no futuro, os engarrafamentos em autoestrada tenderão a ser menos temidos, exceto por quem tem horários de chegada muito rígidos ou, claro, por quem dispõe de um motorista… humano.

Para os restantes, mesmo sentado ao volante, o tempo pode ser usado de outra forma.

Só em autoestrada, até 60 km/h

Para já, o Drive Pilot apenas funciona nos quase 13 200 km de autoestradas alemãs e não está disponível em ambiente urbano.

"Provavelmente só quando chegarmos ao Nível 5 isso seja possível", antecipa Taner Kandemir. O mesmo responsável admite que "o Nível 4 poderá aumentar a velocidade a que o Drive Pilot funciona, até aos 120 km/h ou 130 km/h, e que o veículo seja autorizado a mudar de via de rodagem de forma autónoma, mas estas são meras conjecturas, já que o quadro legal não está ainda definido", frisa.

Além de estar limitado a 60 km/h (mesmo em autoestrada), há outras condições que impedem a ativação: "quando a temperatura ambiente é inferior a 4 ºC e/ou quando a estrada está molhada - para que não sejam necessárias mãos humanas para “gerir” faltas de aderência -, dentro de túneis e em zonas de obras sinalizadas", esclarece Kandemir.

Quando o trânsito lento coloca o “meu” Classe S numa velocidade elegível, aparece uma luz branca e um “A” também branco no painel de instrumentos. Basta então premir um dos botões existentes de cada lado, na parte superior do aro do volante, e o sistema passa a controlar direção (sempre na mesma via), acelerador e travão. Se os requisitos não estiverem reunidos, é apresentada a mensagem: "não é uma estrada adequada para o sistema Drive Pilot".

No Nível 3, ao contrário do que sucede com o controlo inteligente de velocidade de cruzeiro do Nível 2, o condutor não fixa nem a velocidade nem a distância para o veículo da frente: essas decisões ficam a cargo do Drive Pilot.

Alérgico a obras

Mais à frente, surgem obras e o painel começa a apresentar avisos a amarelo, indicando quantos metros faltam até à zona condicionada, com a distância a diminuir em contagem decrescente.

A seguir, aparecem sinais vermelhos a piscar para que o condutor retome o controlo. Se isso não acontecer, ao fim de 10 segundos o automóvel procede, de forma autónoma, à deslocação até uma área segura - aos quatro segundos, o cinto aperta para “acordar” o condutor -, sem mudar de via; os intermitentes são ligados e é feita uma chamada para os serviços de emergência.

O motivo é que o Drive Pilot presume a possibilidade de um problema de saúde que explique a ausência de reação: "não desativamos o sistema ao fim desses 10 segundos, em que se espera uma resposta humana, por uma questão de segurança", explicam os engenheiros alemães que me acompanharam na viagem e ajudam a interpretar o que vai acontecendo.

Se o condutor estiver inconsciente, aqueles segundos são o intervalo até o carro ser conduzido para um local menos perigoso, e é precisamente aqui que a tecnologia tem de garantir o controlo não monitorizado da deslocação.

Na prática, é possível fazer chamadas no telemóvel, ler emails - embora a Mercedes-Benz não recomende, uma vez que, em caso de acidente, a abertura dos airbags pode projetar o dispositivo contra o condutor e provocar ferimentos -, jogar no sistema de infoentretenimento e até ver vídeos ou um filme, desde que o condutor mantenha capacidade de acompanhar o funcionamento do Drive Pilot e intervir quando necessário.

A lógica de cores no painel é crucial para clarificar o que o condutor pode ou deve fazer: branco indica disponibilidade do sistema; turquesa sinaliza que o Drive Pilot está efetivamente a controlar o movimento do automóvel (e não é utilizado em mais nenhuma função do veículo); amarelo antecipa a aproximação a um ponto em que o condutor terá de reassumir a condução; vermelho indica que esse momento chegou.

O comportamento é, de um modo geral, bastante suave: ao travar, o Drive Pilot desliga; ao acelerar, passa para um modo de suspensão.

Salto enorme do poder de computação

A exigência computacional cresce de forma muito significativa na transição do Nível 2 (já na sua 5.ª geração) para o Nível 3.

Hart detalha que "o carro usado nos testes de desenvolvimento tinha uma capacidade contínua de gravação de dados de 2,9 GB por minuto, podendo a mesma ser elevada até 34 GB/min em situações de pico (…)".

Face ao Nível 2, o Nível 3 recebeu um segundo LIDAR, um sensor de humidade do piso, cartografia de alta definição e, além disso, praticamente todos os outros sensores e câmaras passaram a ter capacidade superior, para atingir a fasquia de computação necessária.

"É por isso que nos fabricantes de automóveis tradicionais estes processos demoram mais tempo", argumenta Markus Schaefer que, ao contrário de Elon Musk, entende que soluções suportadas apenas por câmaras não serão suficientes para os carros-robô do futuro, apontando os sensores LIDAR como a resposta.

A sua equipa reforça a ideia: "tudo tem que ser antecipado, previsto e o Drive Pilot deve ser capaz de funcionar com um mínimo de 10 satélites em simultâneo (GPS americano, Galileo europeu e Glonass russo)… depois há os diferentes tipos de marcações na estrada, sinais de trânsito diferentes consoante a região do planeta, até mesmo os sons que os veículos de emergência emitem são distintos… é muita informação para processar…".

Para garantir que o Drive Pilot se mantém atualizado e protegido, para lá do Regulamento UN 157, o desenvolvimento incluiu também a integração das normas UN-R 155 (cibersegurança) e 156 (atualizações de software).

Para quando em Portugal?

De acordo com os engenheiros da Mercedes-Benz, a chegada a outros países europeus será uma questão de alguns anos. Christoph Hoehmann, diretor de Conformidade Técnica do Software em Condução Autónoma na Mercedes-Benz, confirma: "tecnicamente não existem problemas para que o Drive Pilot possa ser usado noutros países europeus, porque a parte mais difícil está feita, que é a da certificação."

"Agora bastará discutir o assunto a nível de cada governo e também da União Europeia e, havendo vontade política, acrescentar duas ou três frases à legislação, uma das quais a autorizar que o condutor possa fazer, a espaços, outra coisa no carro para além de o conduzir. Foi o que foi feito na Alemanha em 2017, quando a lei mudou para que isso fosse possível", concluiu.

Para que esse enquadramento legal avance, será essencial que países como Portugal acompanhem de perto o que acontecerá na utilização real na Alemanha desde 17 de maio, data em que o Drive Pilot passou a estar disponível naquele mercado.

As evidências - ainda por validar - de que o sistema é totalmente seguro para quem utiliza a via pública poderão acelerar este percurso; se ocorrer o contrário, o efeito será inevitavelmente o de atrasar o lançamento das tecnologias de Nível 4 e, depois, Nível 5, aquelas que poderão ser consideradas os verdadeiros carros-robô.