Primeiro contacto com o BMW 128ti

Já existe um BMW Série 1 desportivo: e o M135i?

Achei que a BMW já tinha um hot hatch da Série 1 chamado M135i.

Certo. E continua a ter. Debita 302bhp, distribui essa potência pelas quatro rodas e custa £37,740. Entra em confronto directo com o Audi S3, o Mercedes-AMG A35 e o próximo VW Golf R, todos acima dos 300bhp e todos a colocarem a força no asfalto através de tracção integral.

Então afinal o que é o BMW 128ti?

Então que raio é um 128ti?

A versão oficial é esta: os engenheiros da BMW quiseram perceber se um M135i com menos potência, menos 80kg e tracção dianteira poderia resultar. Pegaram nas ferramentas e avançaram.

Era uma aposta com risco. Durante anos, a simples ideia de tracção dianteira deixava a BMW com uma comichão quase alérgica. Mas aqui estamos. À equipa de marketing agradou a hipótese de um Série 1 desportivo mais acessível, posicionado mais abaixo na tabela de preços, pronto para morder vendas ao novo VW Golf GTI Mk8 e para dar dores de cabeça - com um emblema mais “premium” - a modelos como o Hyundai i30N e o Ford Focus ST.

Se quisermos ser cínicos, também dá para imaginar o filme ao contrário: os decisores exigiram um hot hatch mais barato para tapar uma lacuna e os engenheiros executaram. Ainda assim, a equipa de testes da BMW garante que o 128ti é “filho” deles, não de uma folha de Excel. E foi na Alemanha que o conduzimos, num “protótipo” com 95 por cento do desenvolvimento concluído.

Visual, emblema “ti” e posicionamento

Não tem um ar propriamente especial.

É, no fundo, um Série 1 com pacote M Sport, certo? As alterações mais… digamos, mais vistosas deverão ficar claras quando o modelo se revelar por completo dentro de algumas semanas. O emblema “ti” significa “Turizmo Internazionale”, um nome pouco germânico, e serve de piscadela ao antigo 2002ti do final dos anos 60.

A ausência de um emblema “M” vai prejudicar o apelo do 128ti? Não me parece. Tem presença, e muita gente, de qualquer forma, acaba por colar “Ms” falsos por conta própria.

Números: motor, caixa e performance

Números, por favor.

Aqui não há grandes surpresas de “top trumps” de hot hatch. O motor 2.0 litros, quatro cilindros, turbo, entrega 261bhp e 295lb ft às rodas dianteiras. Pelo caminho, a potência passa por uma caixa automática de oito velocidades e por um diferencial autoblocante de série. A BMW anuncia (com alguma prudência) 0-62mph em 6.2 segundos e uma velocidade máxima de 155mph.

É rápido, portanto, mas já não é exactamente notícia de primeira página hoje em dia. O ponto curioso é o preço. A BMW diz que este carro bem equipado - com caixa automática, painel de instrumentos digital e bancos em pele - deverá custar menos £7,000 do que o M135i.

Ou seja: estamos a falar de cerca de £31k, e o novo Golf GTI, que deverá passar dos £33k, já começa em desvantagem.

Que seca, porque não há caixa manual? Isto não era para ser mais “puro”?

Em parte, porque os números de vendas apontam nessa direcção. Ao que parece, só 8 por cento dos compradores de M3 e M4 pedem a caixa manual. O antigo M135i de seis cilindros em linha também vendia mais com patilhas. Nos BMW rápidos, as automáticas mandam.

Além disso, os engenheiros defendem que a automática de oito relações encaixa melhor no 128ti: tem escalonamento mais fechado do que uma manual de seis, logo o 128ti sai com mais vontade de curvas lentas e responde melhor em ultrapassagens do que responderia com uma manual de seis mais longa.

Por outro lado, a oitava longa ajuda a manter as emissões de CO2 num patamar aceitável. E as emissões são, neste momento, a guilhotina suspensa sobre todo o grupo dos hot hatch.

Chassis e afinações: não é só “tirar” a tracção atrás

Isto é apenas um M135i “domado” com os veios traseiros arrancados?

Não. É mais do que isso. Eu sei que parece igual (isto é: mais feio do que uma abóbora de Halloween já a meio de Novembro), mas por baixo o 128ti recebeu mais trabalho do que seria de esperar.

Vá lá, convence-me.

A BMW pegou num hot hatch já rígido e tornou-o “pior” - para ficar melhor.

A equipa de chassis percebeu que, sem a possibilidade de enviar força para as rodas traseiras, o 128ti ficava mais propenso ao subviragem mesmo com o acelerador aliviado, por causa do reforço de rigidez inferior (as travessas) usado no M135i. Então retiraram esse conjunto e montaram travessas menos rígidas. O resultado é uma carroçaria ainda um pouco mais sólida do que a de um Série 1 normal, mas mais disposta a rodar do que no M135i. Depois, atacaram a suspensão traseira, redesenhando por completo a geometria para tirar partido da “remoção” dos veios de transmissão.

Até o sistema “Controlo de Performance”, que trava a roda interior quando atiras o carro para uma curva para ajudar a meter o nariz - semelhante ao sistema de direcção por travagem da McLaren - foi recalibrado para tornar o 128ti mais vivo e mais esfomeado de curva. O mesmo aconteceu com o diferencial dianteiro. E até o motor da direcção assistida foi afinado para resistir melhor ao torque-steer. É tão eficaz que a BMW diz que vai agora adicionar essa característica ao M135i.

Em estrada: comportamento, som e tracção

Percebo a ficha técnica, mas isto é mesmo bom?

É mais do que “bom”. O 128ti sente-se imediatamente mais tenaz e mais incisivo do que um M135i. A frente morde. Entra em curva com agilidade e, graças ao diferencial que trabalha a sério, sai de forma muito controlável. Sobretudo, o 128ti parece mais alerta e pronto para se divertir do que o M135i, mais “preso” e ultra-sério. Sim: o mais barato é o mais divertido.

Também soa bem. Está bem que há reforço artificial - o som do motor é amplificado pelas colunas - mas é uma tentativa competente de criar um ruído empolgante. A BMW diz que reparou que muitos hot hatch turbo de quatro cilindros parecem envergonhados do número de cilindros e tentam soar mais “ondulados” do que realmente são - estou a olhar para ti, Golf R, e para ti, Focus ST. Daí o 128ti ter um tom mais plano e mais zangado no ladrar. Ainda assim, não há “pops” nem “bangs” quando sobes de rotação ou reduzes, porque os filtros de emissões mais recentes abafam essa “flatulência”.

Em estrada secundária, anda depressa, e não se desperdiça um único cavalo, porque (como todos os Série 1) o 128ti aproveita um controlo de tracção inteligente vindo do Mini Electric. Aqui, no entanto, foi reprogramado para tirar partido do diferencial dianteiro. Reage dez vezes mais depressa a um pé direito mal cronometrado do que um controlo de tracção à antiga, por isso nunca sentes os travões a picar as rodas dianteiras em patinagem. Resultado: tracção de luxo e andamento a sério.

Em pista e no dia a dia

E em pista, como é?

Assustador. Não o carro. A pista. A BMW ofereceu duas voltas no circuito onde andava a afinar o 128ti, e eu agarrei a oportunidade. O circuito era o Nürburgring Nordschleife. Engoli em seco.

Quando estás a aprender a pista mais temível do mundo, este é um companheiro sensato. Os travões herdados do M135i ficam “fritos” depois da primeira volta, e os pneus desistem por volta da segunda passagem por Flugplatz, mas se tu e o teu 128ti algum dia forem parar a um circuito, ele aguenta-se. O controlo de tracção de resposta rápida é particularmente bruxedo a lidar com curvas em inclinação desfavorável e com cristas traiçoeiras que descompõem o chassis.

Dá para viver com ele todos os dias sem o detestar?

Sem dúvida. Para começar, o habitáculo bem montado e fácil de usar do Série 1 é quatrocentas vezes menos irritante do que as tretas sensíveis ao toque do novo Golf. Os bancos são confortáveis e com bom apoio. O mesmo vale para o conforto de rolamento. Não há amortecedores adaptativos, mas não fazem falta; além disso, amortecedores “normais” ajudam a reduzir custos e peso. Existe um modo Individual para afinar direcção, resposta do acelerador e comportamento da caixa ao teu gosto, mas a verdade é que está no seu melhor com tudo em Sport.

E o Série 1 desta geração tem mais espaço atrás e uma bagageira maior do que o modelo anterior com ar de carrinha do pão. Os engenheiros insistem que nunca usaram um Golf Mk7 como referência para tudo o que é “hatchback”… mas tu acreditas?

Parece que menos acaba por ser mais.

À primeira impressão, o 128ti é um preenchimento de nicho inteligente. Tem mais personalidade do que o irmão maior com emblema M, não parece muito mais lento e, pelo dinheiro - se realmente ficar pouco acima das trinta mil libras - há pouco que ofereça tanto andamento, tanta facilidade de utilização e tanto “nome” no capot. Eu escolhia-o em vez de um Golf GTI Mk8, apesar do aspecto do “ti”. Pronto, disse. Talvez a BMW devesse ter experimentado esta história da tracção dianteira mais cedo.

8/10

2.0-litre 4cyl turbo, 261bhp, 295lbft
8spd auto, FWD
0-62mph in 6.2sec, 155mph
1445kg
£31,000 approx