Teste ao Ford Fiesta Hybrid: quão híbrido é afinal?

O que muda no Ford Fiesta EcoBoost Hybrid

Então, quão híbrido é o novo Ford Fiesta Hybrid?

Pouco. Não dá para o ligar à tomada e também não vai andar em silêncio apenas com energia eléctrica. Isto é um híbrido ligeiro (mild hybrid). Nada de assustador.

Na prática, o que temos aqui é a mais recente geração dos motores 1,0 litro turbo do crossover Puma, agora a trabalhar num patamar mais baixo na gama Ford: o superutilitário Fiesta, que continua a ser um fenómeno de popularidade.

Para ganhar esta etiqueta de híbrido, recebeu um motor-gerador de arranque por correia a 48 volts, alimentado por uma pequena bateria de iões de lítio. Tão pequena, aliás, que não rouba espaço à bagageira nem tira centímetros aos passageiros. Até o depósito mantém a mesma capacidade de um Fiesta não híbrido. Um exercício de embalagem muito bem conseguido.

O reverso da medalha é óbvio: o impulso eléctrico não é propriamente transformador. A Ford diz que o motor acrescenta 14lb ft para ajudar a tapar o “buraco” do turbo quando não lhe apetece reduzir uma mudança. O próprio motor de combustão foi revisto com um turbo maior e uma taxa de compressão mais baixa, tirando partido da assistência eléctrica no arranque.

Potência, números e expectativas

Isto está mais para Porsche 918 Spyder ou nem por isso?

Nem por sombras. Este não é um carro feito para impressionar em números.

Há duas opções de potência: a versão “frango korma” de 123bhp e uma “frango korma um bocadinho mais picante” com 154bhp. E, em vez das promessas habituais de consumos quase impossíveis, a Ford aponta para um ganho máximo de cerca de cinco por cento na economia graças a este toque de electrificação.

Sim, também existe desactivação de cilindros para permitir que o motor trabalhe com dois cilindros em andamento constante, mas não é caso para fogos-de-artifício. O Fiesta ST de 197bhp já faz isso. E faz há anos.

Consumos no mundo real

Vá, então… quão económico é?

Passámos 200 milhas (cerca de 322 km) ao volante de um Fiesta ST-line X com o motor “mais fraco” de 123bhp, em percursos mistos, e o resultado médio foi 46mpg. Ou seja: a previsão da Ford bate certo. O empurrão híbrido devolve-lhe alguma coisa, mas não transforma o Fiesta num abstémio total. Ficámos bem longe do valor oficial de 57.6mpg. A culpa foi do comportamento em curva, juro.

Para enquadrar isto na vida real: a minha cara-metade tem um Fiesta da geração anterior com o humilde tricilíndrico de 74bhp. Passa a maior parte do tempo a arrastar-se pela cidade, a rezar para nunca o apontarmos a uma auto-estrada, a uma subida ou a um ressalto particularmente agressivo. E, ainda assim, raramente faz menos de 43 miles per gallon.

O que a Ford fez aqui foi dar ao Fiesta uma espécie de tranquilidade para a consciência: não precisa de se esforçar para o conduzir com cuidado e ele, discretamente, bebe um pouco menos. E você pode concentrar-se na parte boa. A começar por ir procurar umas curvas.

Ao volante: peso extra, regeneração e controlos

O peso adicional não estragou a dinâmica, pois não?

Não. Continua a ser o pequeno carro mais atrevido que o dinheiro compra. Está brilhante. Além disso, o EcoBoost Hybrid pesa apenas cerca de 30kg a mais do que a versão anterior, não híbrida. Nunca vai dar por isso.

O que vai notar é o efeito de regeneração quando tira o pé do acelerador. Para recuperar energia para a bateria, a Ford montou um sistema de travagem regenerativa que entra em acção assim que alivia o pedal. Há até um pequeno gráfico no painel de instrumentos a mostrar para onde está a ir a energia - para a bateria quando deixa o carro rolar, ou para as rodas quando acelera.

Se vier de um Fiesta mais antigo, a sensação de abrandamento é bastante evidente. Na primeira semana, vai dar por si a andar a passo já a meia milha (cerca de 0,8 km) da rotunda para onde queria ir em roda livre. Ainda assim, o tacto do pedal de travão é bom.

E o resto dos comandos também. A caixa tem um engate delicioso - ainda bem, porque os Fiesta Hybrid são apenas manuais - a direcção tem uma fluidez quase “oleosa”, e o conjunto passa uma compostura que o faz soar a produto mais caro e mais afinado. Se a McLaren ou a Porsche decidissem vestir-se de urbano-chique e criar um rival para o VW Polo, provavelmente conduzir-se-ia assim.

Stop-start e utilização em cidade

Mais alguma coisa a apontar?

Com a arquitectura eléctrica mais robusta, este novo Fiesta também tem mais vontade de desligar o motor quando pára num semáforo.

Há um sub-menu onde pode escolher quando quer que isso aconteça, caso o sistema o deixe inseguro (boa ideia, Ford). Mas, se aprender a confiar no computador, ele desliga o motor ruidoso assim que baixa das 15mph (cerca de 24 km/h). O reacender é instantâneo e muito suave.

Rivais híbridos: Renault Clio E-Tech e Toyota Yaris

Mas este não é o único pequeno híbrido citadino a disputar o meu dinheiro, pois não?

Claro que não. Agora existe o Renault Clio E-Tech, que diz usar tecnologia de F1 para tornar as idas às compras mais baratas.

É muito mais complexo do que o Fiesta. Consegue andar até 40mph (cerca de 64 km/h) apenas com energia eléctrica e os preços começam, com alguma esperteza, umas poucas centenas de libras abaixo do Fiesta. Em contrapartida, atrás é mais apertado e não é tão agradável de conduzir.

Depois há a mais recente - e bastante boa - evolução do Toyota Yaris, que é híbrido em exclusivo e que finalmente parece tão inteligente por fora quanto é por baixo. Com condução cuidada, alguns dos utilitários híbridos mais avançados serão, sem dúvida, mais poupados do que o Fiesta.

O Fiesta é uma receita mais simples. Pede-lhe muito pouco, é espantosamente bom de conduzir, é prático no resto e agora permite ir um pouco mais longe com um depósito. Não é a “droga de entrada” para a electrificação que talvez estivesse à espera, mas é o melhor superutilitário para o dia-a-dia no planeta.

9/10

£22,285 (ST-line X 5dr)
1.0-litre 3cyl turbo plus e-motor
123bhp, 155lb ft
0-62mph in 9.4sec, 126mph
57.6mpg, 109g/km CO2
1217kg