Teste ao Toyota RAV4 PHEV: o híbrido plug-in de 302bhp

A ideia feita é que os Toyotas mais aborrecidos são todos híbridos - por isso, o que é que este RAV4 tem de especial?

O essencial é simples: este é o primeiro RAV4 que dá para ligar à tomada. Durante alguns anos, no Reino Unido, o Recreational Activity Vehicle da Toyota viveu num território exclusivamente híbrido, mas apenas no formato “à la Prius”, um híbrido leve: recupera carga nas travagens e gasta-a mal se toca no acelerador. Em cidade é inteligente e, no dia a dia, tão fácil de usar como um interruptor. Daí também aqueles anúncios um bocadinho atrevidos do “híbrido auto-carregável”.

Agora imagine que não se importa de, de vez em quando, ligar o carro à corrente. Quer uma autonomia útil em modo 100% elétrico. A Toyota - que há décadas se coloca como a “rainha dos híbridos” - ficou um pouco atrás de propostas como o Ford Kuga PHEV. E, sim, até a Vauxhall conseguiu pôr cá fora um crossover meio-elétrico antes destes.

Toyota RAV4 PHEV: mais bateria e tomada, mas não só

À primeira vista, é isso mesmo: um RAV4 com uma bateria maior e uma ficha. Só que vale a pena olhar para os números e para a forma como o conjunto foi montado.

A primeira coisa a reter é que o RAV4 continua fiel ao nome: mantém tracção integral, mesmo quando anda como elétrico. Ao contrário de um Volvo XC60 PHEV - que pode ser de tracção dianteira, traseira ou 4x4 conforme o combustível que está a usar naquele momento - o RAV combina um motor elétrico dianteiro de 180bhp com um motor elétrico traseiro de 54bhp.

O resultado é poder juntar aquela sensação quente e reconfortante de “estou a salvar o planeta” com a tranquilidade de poder, ao mesmo tempo, humilhar a natureza ao passar por cima do que lhe aparecer pela frente.

Curiosamente, o motor a gasolina é um pouco menos potente do que no RAV4 híbrido leve, enquanto o motor elétrico dianteiro é mais forte - como seria de esperar, já que agora passa a ser chamado a fazer mais trabalho, durante mais tempo.

Em modo elétrico, a velocidade máxima de 84mph (cerca de 135 km/h) é impressionante, mas ir colado à faixa da esquerda na autoestrada só com eletricidade sabe a desperdício. E isso arruína as hipóteses de chegar perto das 46 milhas (aprox. 74 km) anunciadas de autonomia com emissões zero.

Ao arrancar, o carro entra sempre por defeito em E-mode. Se vai fazer uma viagem maior, convém ganhar o hábito de carregar no botão “Veículo Híbrido” na consola central. Vai só ali às compras? Deixe-o na definição de “carrinha do leite” e desfrute daquele sorriso de superioridade ao lembrar-se de que os PHEV do Grupo VW obrigam a perder tempo em ecrãs tácteis lentos para fazer o híbrido obedecer.

Desempenho: é rápido? É. Desportivo? Nem por isso

Se quer uma resposta sobre se isto anda, pergunte antes ao pobre homem num Golf GTI que, na semana passada, teve a gentileza de se encostar quando eu sinalizei para entrar numa via rápida - e depois ficou reduzido a ver o RAV4 desaparecer rumo ao horizonte, enquanto ele, cada vez mais pequeno nos espelhos, voltava envergonhado para trás.

Quando os dois motores elétricos se juntam ao discreto 2.5 litros atmosférico (sem turbo), o total chega a uns saudáveis 302bhp. Mesmo com um peso em vazio a roçar as duas toneladas, o RAV4 é muito rápido. Só que não tem pretensões (nem comportamento) de carro “de condução”. Já lá vamos.

Onde o PHEV brilha a sério é noutro ponto: a ajuda elétrica a sério tira grande parte do incómodo - e do zumbido - que costuma vir com a tarefa de mexer um SUV grande e pesado com uma caixa CVT. Em condições normais, estas transmissões tipo “elástico” entram em pânico quando lhes pedem para acelerar mais depressa do que um glaciar e deixam o motor preso a rotações que parecem as de um aprendiz aterrorizado a tentar arrancar numa subida. Num Porsche Carrera GT.

Aqui, como o RAV4 PHEV se apoia numa almofada de binário elétrico instantâneo, o motor não soa aflito, como se estivesse prestes a rebentar pelo porta-luvas a pedir que alivie em subidas mais íngremes.

Sim, o PHEV trouxe mais peso e um preço mais alto - mas, em contrapartida, tornou o RAV4 muito mais agradável de conduzir.

Consumos, autonomia e a “maldição” dos PHEV

A eficiência é boa: 2.3 miles por kWh em modo EV está ao nível do nosso melhor recente num Audi e-tron 100% elétrico. O que é… desconfortável para alguns. Se os 18.1kWh de capacidade total fossem totalmente utilizáveis, isso apontaria para 41 milhas de autonomia elétrica; na prática, algo mais perto de 35 milhas parece bem mais realista.

A trabalhar como híbrido, os consumos estabilizaram à volta das 40mpg. Com depósito e bateria “cheios”, a autonomia total ficou perto das 500 miles. Tudo bastante respeitável - e é precisamente por isso que os números de laboratório, 280mpg e 22g/km, soam ainda mais absurdos.

Não é culpa da Toyota (não odeie o jogador, odeie o jogo, e por aí fora). Mesmo assim, numa era pós-dieselgate, estes valores não ajudam propriamente a recuperar a confiança do público comprador, pois não?

Ainda assim, o que faz do RAV4 um PHEV esperto é ter uma autonomia elétrica realmente usável - mesmo no pico do inverno, dá para ligar os bancos aquecidos (à frente e atrás) e fazer uma boa ida e volta à escola, ao trabalho ou às compras sem acordar o motor. Some-se a isso o imposto de circulação gratuito e a conta mínima de carro de empresa.

A parte menos boa? A maldição dos PHEV é que, quando a bateria acaba, fica com um bloco de 2,000kg - incluindo uma porção de lastro de bateria que, naquele momento, não serve para nada - a ser puxado por um motor fraco e sempre em esforço. Se alguma vez deixar o indicador de carga cair para o vermelho, você e o RAV4 vão zangar-se depressa. Fica o aviso.

Carregamento: precisa mesmo de wallbox?

Em princípio, não. Uma carga completa numa tomada doméstica demora sete horas e meia, portanto é perfeitamente possível repor durante a noite, ou durante o dia entre idas e vindas da escola. Com uma wallbox a sério, o tempo desce para 2.5 horas.

Espaço, versões e equipamento

Como carro de família, espaço não lhe vai faltar - embora só tenha cinco lugares, e não sete, como talvez se esperasse pelo porte exterior. A bagageira também é generosa: 520 litros (apesar de poder morrer de velhice à espera que a portageira elétrica, a apitar sem parar, se decida finalmente).

Ao contrário do Suzuki Across - essencialmente um RAV4 PHEV com uma frente mais simpática - aqui há duas linhas de equipamento por onde escolher, mas não existe propriamente uma versão “base”. Pode optar pelo “Dinâmico” de £47,395, com jantes de 19 polegadas, ecrã tátil de 9.0 polegadas com espelhamento Apple e Android, climatização bi-zona, entrada e arranque sem chave e cruise control adaptativo. Ou então subir para £50,895 e levar o topo de gama “Dinâmico Premium”, que acrescenta tejadilho panorâmico em vidro, sistema JBL e bancos ventilados.

Nós ficávamos com o nível mais baixo: visualmente é igual, traz todo o equipamento que é provável que alguma vez use e, online, encontrámo-lo por menos £60 por mês do que o mais vistoso. Além disso, o interior robusto e com plásticos emborrachados não grita propriamente qualidade “premium” de cinquenta mil libras - e os grafismos do ecrã também não.

Se é do tipo de pessoa que gosta mesmo de conduzir, então o Ford Kuga é um melhor alvo. O RAV4 não é um SUV desportivo: é um eletrodoméstico. E isso não tem mal. Tirando algum ruído de vento em autoestrada, é um bom viajante, confortável a rolar e deliciosamente pouco exigente.

Este carro está bem na própria pele. Os híbridos plug-in não assentam tão bem em familiares compactos - as baterias comem demasiado espaço e a condução fica mais “pesada”, mais estragada pelo peso extra. Num RAV4, a expectativa nunca foi entrar para se divertir, a não ser com um podcast engraçado no sistema de som. O que se espera é a praticidade e o bom senso de um modelo que já vendeu 10 milhões de unidades e continua a contar. É o SUV mais vendido do mundo. E, no universo dos carros sensatos e sem pretensões, está mesmo no topo.

Pontuação: 8/10

£50,895
2.5-litre 4cyl + 2 e-motors, total 302bhp
CVT, AWD
0-62mph in 6.0 seconds, 112mph
282.5mpg, 22g/km CO2
1975kg