Porsche Taycan Cross Turismo: o protótipo sem emblemas em teste

Parece mesmo um Porsche… mas onde estão os emblemas?

À primeira vista, juraríamos que é um Porsche - só que falta o habitual desfile de logótipos. O que está aqui é um protótipo do Taycan Cross Turismo: mais chapa na traseira, um pacote off-road e um Modo Gravel na afinação de condução são, de entre as poucas coisas que conseguimos imaginar, as que tornam o BEV “faz-tudo” da Porsche ainda mais apetecível do que já era.

Este exemplar em particular andou em digressão mundial antes da apresentação oficial do Cross Turismo: atravessou os EUA de costa a costa, cruzou o Atlântico (num barco - por muito inteligente que seja, não anda nem conduz sobre a água), desceu pela Escandinávia e acabou por chegar ao Reino Unido. Os nossos carros de ensaio costumam aparecer um pouco mais brilhantes, mas - à parte a higienização profunda por causa da Covid - a sujidade faz parte do enredo. E nós ainda ajudámos, acrescentando mais alguma lama rural de Essex.

Protótipo Taycan Cross Turismo: é mesmo representativo?

Manobra de relações públicas curiosa da Porsche. Mas isto é mesmo fiel ao carro final, certo?

Sem dúvida. Até ao detalhe da bússola que toma o lugar do mostrador Sport Chrono que normalmente está no centro do tablier do Taycan.

A maior parte de nós na TG tem uma queda talvez difícil de justificar por carrinhas rápidas com ar de quase-off-road - e, a julgar pela quantidade de renderizações destas coisas que existem por essa Internet fora, não estamos sozinhos. Por isso, mérito para a Porsche por cumprir aquilo que prometeu com o conceito Mission E Cross Turismo, mostrado pela primeira vez no Salão de Genebra há três anos.

Como o livro Porsche Unseen deixa claro, se os designers da marca pudessem, fariam versões semi-off-road/fastback de toda a gama - e praticamente todos têm uma imagem do 959 Dakar de meados dos anos 80 algures numa parede do escritório.

Mais espaço e um lado “lifestyle”

Então, afinal, o que traz o Taycan Cross Turismo?

Para começar, há claramente mais capacidade para levar tralha atrás. A bagageira aponta para cerca de 1 200 litros, ou seja, este é o Porsche eléctrico com que dá para ir à IKEA ou para transportar o cão (só não lhe esmaguem as bochechas contra o vidro traseiro numa aceleração a fundo).

Mesmo que este protótipo, com a sua pintura “stealth”, disfarce as diferenças visuais, nota-se o alargamento das cavas das rodas, umas jantes bem irreverentes e, para quem quiser abraçar o modo “lifestyle” até ao fim, a possibilidade de montar gancho de reboque ou suporte de bicicletas. Neste carro há opções como barras de tejadilho e um tecto ainda maior e mais panorâmico.

O mais evidente: o Cross Turismo fica 20 mm mais alto do que o Taycan “normal” ultrabaixo - ou 30 mm caso se escolha o pacote off-road opcional. E há ainda mais 36 mm de altura livre para a cabeça nos lugares traseiros, o que é uma melhoria muito bem-vinda num Taycan que nunca foi generoso no espaço interior. Também gostámos das zonas rebaixadas no piso para os pés.

Ainda não explorámos o configurador online, mas esta abordagem mais prática ao Taycan poderá aproximá-lo da ideia de nave espacial 100% eléctrica que esperávamos ver em força em 2021. Que máquina com presença.

Desempenho, autonomia e carregamento

Imagino que continue tão absurdamente rápido como o Taycan normal, certo?

Sim - e muito. Como este é precisamente o carro que vai subir ao palco na grande revelação da próxima semana, havia um pouco mais de pressão do que o normal para nos portarmos bem. Lama de Essex, sim; campo de Essex, não. Isso seria uma chamada desagradável para Zuffenhausen. Ainda assim, era impossível não experimentar: a verdade é que o Taycan Turbo S “a sério” se atira pela estrada com uma ferocidade e uma instantaneidade tais que o cérebro precisa de alguns momentos para processar o que acabou de acontecer.

A Tesla acertou em cheio ao baptizar o seu modo mais potente de "Ludicrous" - e dificilmente existe adjectivo melhor para esta sensação. Em alemão, isto traduz-se como "grotesk", o que quase que bate certo.

Este exemplar vem com a Premium Battery Plus, com 93.4 kWh, e entrega o equivalente a 751 bhp (751 cv) e 774 lb ft de binário (cerca de 1 049 Nm) disponíveis de imediato. No Taycan berlina, isso significa fazer 0–100 km/h (0–62 mph) em 2,8 segundos - abaixo dos três segundos, a referência para aceleração de verdadeiro hipercarro, mas também o ponto em que a rapidez pode tornar-se quase desconfortável (161 km/h (100 mph) em 6,5!). Especialmente para o cão - ou para qualquer ser vivo a bordo que não tenha onde se agarrar.

A ausência de qualquer trovão mecânico só reforça o carácter abstracto desta agressão sensorial eléctrica de alto desempenho. O gerador de som Electric Sport Sound da Porsche é um pouco parvo, na verdade - como acontece em praticamente todos os eléctricos quando tentam “fabricar” alma (faz-me sempre lembrar o Deckard a fazer o teste Voight-Kampff para desmascarar replicantes em Blade Runner).

Claro que dá sempre para levantar o pé. E quando se abranda, o resto da experiência Porsche - irrepreensível - volta imediatamente a ocupar o centro da atenção. É uma forma espantosa de viajar.

A Porsche anuncia 409 km (254 milhas) de autonomia com carga completa e uma média de 4,06 km/kWh (2,52 milhas por kWh), mas isso exigiria autocontrolo monástico. Como nos restantes modelos, a arquitectura de 800 V do Cross Turismo garante uma eficiência de carregamento excelente, e a bateria passa até 80% em 20 minutos num carregador de 270 kW.

Conforto, dinâmica e pontos a melhorar

E em conforto e comportamento?

Sem hesitar: cumpre. Nesta especificação de topo, o Cross Turismo tem tracção integral e nunca dá a sensação de estar menos do que completamente “colado” ao chão. Tal como na berlina, talvez o truque de festa mais impressionante seja a forma como disfarça a sua massa considerável (2 295 kg). Muda de direcção como um Boxster - talvez até melhor - se a ideia for despachar rotundas e curvas sem qualquer sensação de subviragem ou sobreviragem. Suponho que seja o sistema activo de controlo do rolamento a trabalhar, embora aqui o carro se mexa um pouco mais do que no Taycan normal.

A velocidades mais elevadas e em certas ondulações particularmente complicadas, por vezes pode ficar momentaneamente “fora de fase” e parecer flutuar um pouco. Mas, deixado em modo normal, continua a ser um Porsche muito bem equilibrado e divertidíssimo: direcção excelente, amortecimento muito bem afinado.

Não chegámos a experimentar o Modo Gravel, mas suspeitamos que seja uma bela diversão. Voltaremos a esse tema quando tivermos o carro final.

Há algum problema de que valha a pena falar?

Não muitos. A posição de condução no Taycan é baixa e as linhas de cintura das janelas parecem altas. É o contrário da postura “de comando” tão na moda e tão apreciada por condutores de SUV. O volante também é mais fino e mais pequeno do que muitos esperariam - e, sinceramente, gostamos dessas duas características.

A visibilidade para a frente é óptima; por cima do ombro e para trás, nem tanto. A qualidade do interior da Porsche é inatacável e, no universo dos ecrãs tácteis digitais, os grafismos e o desenho geral do Taycan são muito elegantes. Ainda assim, isso não significa que a interface seja especialmente intuitiva. E os comandos hápticos da climatização deixam algumas dúvidas.

Parece que estás a pegar em pormenores.

É verdade. A Porsche colocou a fasquia muito alta com o Taycan e, mesmo com o mundo dos EV a evoluir a uma velocidade alucinante, vai ser preciso algo muito bom para o destronar. Ao acrescentar versatilidade e ao tornar o desenho um pouco mais idiossincrático, há quem defenda que o Cross Turismo é a escolha certa.

Ainda não há preços confirmados, mas conte com £140k e a subir. É muito dinheiro, sim - mas estamos perante um dos automóveis verdadeiramente especiais do mundo.