Teste ao Hyundai Tucson: estilo para dar nas vistas

O quê? A Lamborghini fez um mini-Urus?

Não. Mas este SUV compacto faz questão de carregar no estilo. A chapa recortada e cheia de arestas, a “esquadra” de LEDs das luzes diurnas, e aquela lâmina cromada por baixo do tejadilho bicolor: é um automóvel que quer ser visto. E, sim, é um Hyundai.

Durante os primeiros anos de 2000, a Hyundai até se aventurou em desenhos arrojados (o Tiburon Coupé de primeira geração, o Veloster, até o ix35), mas muitas vezes o resultado ficava mais estranho do que desejável. Este Tucson aponta a mira a quem procura um carro familiar normal, mas com vontade de se destacar sem parecer esquisito. Provavelmente acerta no alvo.

Design exterior do Hyundai Tucson

A ideia aqui não é passar despercebido. Em vez de um visual discreto, o Tucson opta por vincos marcados e uma assinatura luminosa que chama a atenção, com detalhes cromados a sublinhar as linhas e um contraste forte com o tejadilho em dois tons.

Não é um “mini” de nada: é um Hyundai que, desta vez, assume sem vergonha nenhuma a intenção de impressionar à primeira vista.

Habitáculo e tecnologia a bordo

E por dentro?

A cabine não é tão extravagante quanto o exterior. Ainda assim, tem presença.

O elemento que manda no tablier é uma barra metálica dupla, ampla e contínua, que liga a zona central às portas e, ao mesmo tempo, “disfarça” e enquadra as saídas de ar. A atravessar quase toda a largura, há também uma faixa em tecido que deixa passar ventilação de forma mais difusa, como uma brisa suave.

À frente do condutor e ao centro, dois ecrãs grandes e de alta resolução cumprem as funções do painel de instrumentos e do sistema principal. São nítidos, rápidos de interpretar e não complicam a utilização.

Já os controlos tácteis da climatização não convencem tanto: o toque e a sensação lembram mais o painel fácil de limpar de um micro-ondas do que comandos pensados para um automóvel.

Motores, versões e o que não existe na gama

E por baixo?

Aí, nada de loucuras.

Estou ao volante de um 1.6 turbo a gasolina, automático, com tração dianteira e 150bhp. Ainda assim, consegue poupar algumas gramas de CO2 graças a um sistema mild-hybrid de 48V. Tudo indica que esta será uma das configurações mais procuradas.

Também existe uma versão híbrida completa com 230bhp. Esse conjunto motriz já foi experimentado por nós no Kia Sorento.

Em toda a gama, só há um modelo com 4WD: um 1.6 mild-hybrid com caixa DCT.

E, num detalhe que o falecido Prince teria chamado de “Sinal dos Tempos”, não há qualquer diesel disponível.

Condução e dinâmica: equilíbrio em vez de espetáculo

Então o tração dianteira é só fogo-de-vista e nada de substância?

Não diria isso. Afinal, com que frequência se vê um SUV familiar a ser conduzido no limite em curva? A dinâmica do Tucson parece afinada com cuidado para a realidade de utilização deste tipo de carro: não é emocionante, mas é competente e bem amarrado.

A direção surpreende por ter peso, com alguma inércia na resposta, mas quase sem atrito perceptível. Em curva, o comportamento é progressivo tanto no movimento de guinada como na inclinação da carroçaria. Traduzindo: é fácil manter uma trajetória suave e medida, sem provocar enjoos a ninguém.

Em auto-estrada, mantém-se estável, quer o condutor vá “sozinho” ao volante, quer recorra ao assistente de manutenção/centragem na faixa, que é realmente capaz.

Em estradas mais apertadas, com curvas sucessivas, ou em rotundas suburbanas, sente-se um conjunto pesado e com movimentos deliberados: é um SUV sólido, não um carro ágil. Também se vai sentado alto, o que reforça essa sensação.

O motor conta com variação da duração das válvulas, e não apenas do seu sincronismo. Tem binário e, graças ao motor de arranque de 48V, faz o sistema stop-start de forma muito silenciosa no trânsito. Mas, quando se puxa por ele a sério, o funcionamento torna-se algo áspero. Por isso, mais vale evitar o modo desportivo da transmissão e deixá-la optar por relações mais longas.

Conforto e espaço para quem viaja

Certo, a conduzir não vou roer os nós dos dedos de frustração. E os passageiros?

A suspensão é relativamente firme, o que ajuda a controlar os movimentos da carroçaria para benefício do condutor. Também tem um toque ligeiramente “saltitante”. Ainda assim, dá para imaginar que, com mais gente a bordo, tudo fique um pouco mais suavizado; e, de qualquer maneira, nem a suspensão nem os pneus se tornam duros ou barulhentos.

Atrás, o espaço para pernas é apenas mediano para o segmento. A bagageira é comprida no sentido frente-trás, mas não é especialmente funda. Ou seja, mais parecida com a de uma carrinha do que com a de um SUV. Portanto (desculpem insistir), porque não escolher logo uma carrinha?

Preço no Reino Unido e sensação de valor

E agora que chegou à Grã-Bretanha, compensa?

A Hyundai claramente acredita que este interior bem conseguido e o estilo desejável lhe dão direito a entrar na “liga” dos mais caros. Tal como testado, em versão Ultimate, anda pelos £35k-odd. Dá para baixar a conta trocando a caixa automática de dupla embraiagem por uma manual. E a versão Premium corta mais de £2,500 face à Ultimate. Tudo isto com uma garantia de cinco anos sem limite de quilometragem.

Mesmo assim, por este dinheiro já se entra em território de Volvo XC40/Audi Q3, se o objetivo for uma marca premium, ou de um BMW 318i Touring, se se quiser um emblema premium e também prazer de condução.

Ainda assim, o Hyundai oferece um conjunto de tecnologia bem pensado e fácil de usar, além da garantia de cinco anos sem limite de milhas. Se o visual lhe agradar, será um carro muito simples de ter e de viver com ele.