Análise ao Alpina B3 GT3

Esta análise foi originalmente publicada na Edição 236 (2012) da revista Top Gear

Um coupé entre dois mundos

Este carro não se encaixa totalmente em nenhuma categoria. E isso não significa que seja mau; significa, isso sim, que vai seduzir um público muito específico: gente que aprecia máquinas de vocação mais radical, mas prefere que certos elementos desse “radicalismo” fiquem um pouco à distância - como a sensação da troca de caixa. E o barulho.

Por isso, não o vejas como um rival directo do M3 GTS. Apesar de ser uma edição limitada (99 GT3s contra 150 GTSs), de trazer suspensão ajustável afinada para pista e de ter sido criado para estabelecer uma ligação com o B6 GT3 que venceu a série alemã de GT no ano passado, a verdade é que custa metade e é, no fundo, metade tão exigente quanto o M3 mais imponente da BMW.

Há uma razão estrutural para isto: nem sequer parte de um M3. A Alpina (um fabricante por direito próprio e não apenas um “preparador”, segundo a entidade oficial alemã que valida estas classificações) pega em modelos BMW de série como base. E o seu ADN não é “'superar em M' o M”, se me faço entender; é antes reforçar as qualidades naturais do carro que está, bem, a melhorar.

Na maioria das vezes, gostamos muito do resultado. Os Alpina tendem a ser discretos, com um estatuto especial, e ainda oferecem aquele extra de velocidade, suavidade e desejo. São BMW afinados numa direcção que apreciamos.

O B3 GT3, no entanto, vai mais longe. Assente num 335i coupé, este é o automóvel de estrada da Alpina com maior piscadela de olho à pista de sempre.

Motor e prestações do Alpina B3 GT3

As alterações são profundas: o seis cilindros em linha biturbo (não o mais recente de turbo único, que de forma confusa surge com a designação TwinPower) recebeu um conjunto de admissão/respiração melhorado e uma centralina revista. O resultado são 402 cv (402 bhp) e 540 Nm (398 lb ft) de binário. Aqui, a rapidez não é um problema.

O B3 atravessa o conta-rotações com uma determinação quase obstinada, entregando prestações ao nível de um M3, mas com uma dose adicional de facilidade de acesso - é rápido sem exigir que estejas sempre “em modo ataque”.

Suspensão ajustável do Alpina B3 GT3

Só que a velocidade não é o único objectivo - e nem sequer o principal. O grande ganho deste coupé inspirado na competição está no comportamento dinâmico, e para isso a Alpina montou suspensão ajustável. Não é do tipo “carregar num botão no tablier”; é do género “ir ao concessionário e esperar 45 minutos”.

E não se trata de ajustes superficiais: dá para alterar a altura ao solo, afinar molas/amortecedores e até mexer nos ângulos de cambagem. Percebe-se porque é que a Alpina não quer os donos a experimentar por conta própria. Existem três afinações recomendadas: estrada, pista e James May. Desculpa, Nürburgring.

A configuração de estrada, sinceramente, chega e sobra. Não quer dizer que seja desconfortável - na realidade, filtra muito bem e roda com destreza - mas se vives rodeado de buracos e remendos, não vais desejar que esteja muito mais rígido.

O que impressiona é a quantidade de informação que chega pela suspensão: lê o piso de forma riquíssima, mas com uma filtragem brilhante que te entrega apenas o que é agradável/necessário/útil, e não os solavancos, pancadas e estrondos. Nesse aspecto, acerta melhor no compromisso do que o M3: oferece os benefícios de uma suspensão firme com poucos dos inconvenientes. Curva sem drama nem inclinação perceptível, e ainda assim mantém-se sereno e descontraído.

Direcção e caixa: o lado mais “civil”

Mas estou a falar quase só de suspensão, não do comportamento no seu todo. O motivo é simples: a direcção não foi alterada e, por isso, sente-se um batimento cardíaco mais lenta do que seria ideal. Acabas por rodar mais o volante do que esperavas e recebes menos retorno do que desejarias. É um sinal claro de que a Alpina não teve - ou não quis ter - os meios e a vontade de fazer uma reengenharia total, desde a base.

Ainda assim, a direcção é apenas um pequeno senão. Continua agradável de usar e não é aquele defeito fundamental que destrói a lógica do carro ou te faz duvidar do seu propósito.

Quem levanta mesmo sobrancelhas é a caixa. Está bem, estou a dramatizar um pouco, mas vá lá, Alpina: uma automática, e nem sequer de dupla embraiagem? Sim, é uma das melhores automáticas de seis velocidades e tem patilhas no volante, mas, neste contexto, parece fora de tom. Podes simplesmente deixá-la em D e permitir que as relações longas e o software decidam por ti a mudança certa. Num coupé “nascido da pista”, isto não soa… exactamente certo, pois não?

O problema é que é fácil, demasiado fácil, deixá-lo entregue a si próprio - porque o carro, no geral, é realmente relaxante. Em parte pela caixa, mas talvez ainda mais pela ausência de ruído.

Som, presença e a dúvida sobre o público-alvo

É verdade que traz escape Akrapovič, que poupa 11 kg, mas isso mal se nota ao volante. O que se nota é a falta daquele ladrar limpo e incisivo típico de um seis em linha. A sério: é um BMW derivado de pista, com asa em carbono… que praticamente não faz barulho.

Visualmente, aí sim, chama a atenção. Lá fora há as típicas jantes de 20 raios, travões azuis e mais aletas e asas de utilidade discutível. Por dentro, encontras excelentes bancos e uma sensação de que o habitáculo ficou, agora, meia geração desactualizado.

E, a cada quilómetro, fica a pergunta: para quem é, afinal, este carro? Talvez essa seja a pergunta errada, porque, apesar de tudo, é um óptimo carro de conduzir - um que consegue tanto carregar forte como descontrair. O senão é que faz as duas coisas ao mesmo tempo. É radical para quem não quer sofrer com o radicalismo.