Teste ao Porsche 911 Turbo (992)

Mais um 911 novo…

Este ano já vimos vários, e o destaque maior foi para o Porsche 911 Turbo S, que levou para casa o nosso prémio de Performance Car of the Year depois de uns dias bem “duros” a fazer voltas em Anglesey. Que sofrimento.

E convém sublinhar isto: num grupo que juntava o irrequieto BMW M2 CS e um Ferrari F8 Tributo carregado de software para inflar o ego, foi o 911 que se destacou claramente quando o tema era diversão e envolvimento ao volante.

Mas vocês não são suspeitos: adoram 911, certo?

Somos fãs, sim - mas um 911 sem emblema GT3 ou GT2 a dar cartas é coisa rara; e com a designação Turbo, ainda mais. Turbo - com T maiúsculo - sempre significou velocidade sem esforço no universo 911, ou pelo menos desde meados dos anos 90, quando a Porsche montou tracção integral e tirou grande parte do “factor medo” da equação. Só que, em 2020, ficou a sensação de que a equipa por trás do Turbo da geração 992 andou a copiar os apontamentos da malta do GT3. É diversão, com D maiúsculo.

Qual é exactamente a versão deste carro?

A contrariar o hábito, a Porsche lançou primeiro o Turbo S “a sério” - preço de £156k e 642bhp. Uns meses depois chegou o Turbo “normal”, a custar mais de £20,000 a menos, mantendo o mesmo seis cilindros boxer biturbo de 3.7 litros, mas com uma afinação menos agressiva, ficando pelos 572bhp. É menos potente do que um Toyota Aygo inteiro (mas também quase dois Aygos mais barato).

E antes que surja a dúvida sobre se “chega” em performance, aqui vão os números: 0–62mph em 2.8s e velocidade máxima de 199mph (cerca de 320 km/h). O Turbo S anuncia 2.7s e 205mph (aprox. 330 km/h). Pelo menos no papel, o extra só se justifica se a ideia for arranjar um aeródromo vazio e entrar no clube dos 200. E mesmo aí, suspeitamos que um ligeiro vento de cauda ajude o Turbo base a passar a marca.

Então têm de existir mais diferenças.

Existem, sobretudo na tecnologia: o Turbo dispensa parte do arsenal do Turbo S. Não há travões carbocerâmicos nem as barras estabilizadoras activas PDCC, e isso explica £9,000 da diferença (caso decida voltar a colocá-los na lista de opcionais do modelo base).

Depois há os bancos desportivos, que são só um pouco menos ajustáveis: em vez de zunirem e vibrarem em 18 direcções como no Turbo S, aqui fazem “apenas” 14. E pouco mais. O que interessa mesmo - direcção às quatro rodas, caixa PDK de oito relações e o sistema de tracção integral de temperamento bem-disposto que foi tão divertido em circuito - mantém-se.

Vamos ao essencial: sente-se mais lento?

Em termos simples: não. Se por algum engano na fábrica este carro em GT Silver tivesse saído de Zuffenhausen com “Turbo S” escrito na traseira, eu não teria estranhado. Tenho a certeza de que, quaisquer que sejam as condições, qualquer pessoa com bom senso vai chamar-lhe “fast enough”.

A forma como este motor entrega a potência é, pura e simplesmente, viciante - e isto não é algo que tenhamos dito sempre dos 911 Turbo. Como o mundo dos eléctricos está a mostrar, o impacto de disparar em direcção ao horizonte sem esforço pode acabar por ser bastante unidimensional.

Como é que ele foge a essa sensação?

Aquela asa traseira dramática está ali por cima de um motor muito especial: há um pontapé nas costas com o boost por volta das 3,000rpm, e depois a coisa continua a escalar até às 7,000rpm de redline com uma energia e uma ferocidade que apetece repetir.

E, se tiver cuidado, dá mesmo para repetir - em parte graças às relações relativamente curtas da PDK de oito velocidades: a segunda estica só até 60mph (cerca de 97 km/h), o que é 20mph menos do que na maioria dos outros Porsche, com o Cayman GT4 a ser o exemplo mais famoso.

Talvez ainda mais impressionante seja a inteligência da caixa em automático. Rode o comando no volante de Normal para Sport (mas não Sport Plus) e, vezes sem conta - seja a ultrapassar numa via rápida de duas faixas, seja a abrir bem quando passa o sinal de limite nacional à saída de uma localidade - a caixa reduz exactamente para a relação certa. Com tantas opções disponíveis, isso é notável.

Também é rápida e gratificante quando o condutor assume o controlo - que foi, aliás, o modo para onde eu acabei por ir. O que torna ligeiramente irritante a escolha da Porsche por patilhas pequenas e de plástico no volante. A Itália continua a fazer as melhores patilhas - longas, metálicas, fixas na coluna de direcção - e, por muito bons que sejam o posicionamento dos pedais e a sensação dos comandos nos manuais da marca, nas patilhas a Porsche ainda está a correr atrás.

Uau, uma crítica…

E é quase a única. Porque a amplitude de talento deste Turbo é impressionante. Qualquer receio quanto à largura ou ao peso desaparece depressa - mesmo a enfiar este carro com matrícula alemã e volante à esquerda por estradinhas britânicas estreitas, tudo flui com facilidade, graças à boa visibilidade e à direcção exquisita que já conhecemos de 911 mais simples.

E o mais importante: apesar da enorme percentagem de potência que, em estrada, vai ficar quase sempre por usar, o carro nunca irrita nem frustra. À medida que os supercarros vão ficando cada vez mais absurdos no papel, é precisamente esta qualidade que começa a separar os melhores dos restantes.

Então como é que ele consegue?

Porque se adapta com uma simpatia rara ao que o condutor lhe pede. Se a intenção é tratá-lo como um GT3 para todas as condições, é só colocar tudo no modo mais desportivo e conduzir o Turbo dessa forma.

Se preferir sentir a performance com menos “borboletas” no estômago, faça quase tudo uma mudança acima do habitual e aprecie do que motor e chassis são capazes com números mais sensatos no velocímetro digital.

E, se o que procura é um verdadeiro modo GT, volte a baixar os modos para o registo mais calmo, deixe a caixa em automático e ele passa a viajar quase como os Turbos das últimas três gerações.

“Quase”, porque este é um 911 Turbo com uma afinação de suspensão mais firme do que talvez estejamos habituados, mesmo sem o opcional de suspensão desportiva 10mm mais baixa. Nota-se sobretudo a velocidades de cidade e, mesmo assim, não chega perto de ser tão ríspido como qualquer coisa com emblema AMG (ou até um Audi normal com pacote S-Line).

A sensação é simplesmente a de um Turbo um pouco menos focado no conforto do que um Carrera - e é aqui que aparece a nova “aresta” do modelo. Pede um pouco mais de compromisso do que nas gerações recentes, mas em troca torna-se mais sedutor para quem gosta de carros por algo mais do que os números da ficha técnica.

Turbo ou Turbo S?

É mesmo difícil escolher. E isso, por si só, quase indica que o melhor é poupar as £20,000 e ficar com o Turbo “normal”. Em momento algum senti falta dos travões cerâmicos ou do PDCC; sem eles, o carro não parece menos completo, tal é a qualidade do equipamento de série que lhes faz frente.

Dito isto, estamos a falar de um carro com 1,640kg, por isso é provável que, num dia de pista, desse por si a desejar os travões mais sofisticados - mas pode sempre voltar a adicioná-los como opção. Ou então esperar pelo 992 GT3, que provavelmente vai encaixar melhor no que procura.

Se fizer questão do carro “halo” de 205mph, pelo caminho leva o desportivo preferido da TG em 2020. Mas, se optar pelo Turbo, fica com 99 por cento da experiência por cerca de 85 por cento do preço. A frase final? É praticamente impossível comprar um mau 992 Turbo.

Pontuação: 9/10