Volvo P1800 Cyan: a obra-prima modernizada da Cyan Racing

Se faz parte do pequeno grupo - dez pessoas, vá - que, todos os anos, tem a sorte de receber um Volvo P1800 Cyan por 380.000 £, deixo uma sugestão: pegue em mais algum dinheiro “de bolso” e compre também um P1800 original dos anos 60. Só assim dá para perceber até onde a Cyan Racing foi para tocar o topo da perfeição num clássico modernizado.

Uma reinterpretação do Volvo P1800 Cyan levada ao limite

O modelo antigo é maravilhoso em múltiplos sentidos - quatro metros e meio de curvas, vincos e elegância, pousado sobre tampas de roda tipo “disco lunar”. Ainda assim, a versão reimaginada pela Cyan é superior. Mantém a delicadeza quase cerimoniosa do Volvo e acrescenta-lhe músculo onde interessa, afina as proporções para as tornar mais certas (as rodas foram avançadas, criando uma postura mais recuada da cabine) e revela uma atenção ao detalhe tão cirúrgica que é impossível não pensar numa marca venerada da Califórnia. O que a Singer faz com os 911 antigos, a Cyan fez com um Volvo antigo.

O que fica do carro dador (quase nada)

Se desmontar um exemplar, as únicas peças reaproveitadas - neste caso, de um carro dador de 1964 - são 50 kg de aço à volta da célula dos passageiros, o fecho do capô, um travão de mão “fly-off” e os limpa-para-brisas. Esqueça a ideia de réplica fiel: isto é, sem rodeios, uma fantasia muito bem executada de como seria um P1800 se recebesse a tecnologia mais recente, desenvolvida em pista. E o resultado é belíssimo.

Para quem não está por dentro, a Cyan Racing é a equipa que, em tempos, se chamou Polestar - antes de a Volvo ter recuperado o nome e o ter aplicado à sua marca 100% eléctrica. Chame-se como se chamar, é hoje a referência no World Touring Car Championship… e, por isso, sabe como poucas transformar Volvos de estrada em máquinas afinadas para circuito. Este projecto, segundo Hans Bååth - Director-Geral da Cyan - nasceu para assinalar a vitória no World Touring Car Championship em 2017, o mesmo ano em que a Volvo celebrou 90 anos, tornando-se “uma homenagem a todo o desporto motorizado da Volvo”.

E essa homenagem estende-se ao motor: um quatro cilindros 2,0 litros turbo, o mesmo que levou o S60 TC1 de competição ao título de 2017, aqui revisto para debitar 414 cv e 456 Nm de binário, com linha vermelha às 7.700 rpm.

Chassis e materiais: escola de competição

A tracção é, como manda a regra, traseira. Há uma caixa manual Holinger de cinco velocidades, diferencial autoblocante, suspensão totalmente nova - com duplos triângulos de especificação de corrida e amortecedores ajustáveis - e praticamente tudo o que pode ser em fibra de carbono passou a ser em fibra de carbono. Resultado: 990 kg. Menos do que um Ford Fiesta. E não há ajudas electrónicas - nada de controlo de tracção, nada de ABS. Estás por tua conta, Sven.

A experiência começa muito antes de rodar a pequena chave no canhão. Aproxima-se do carro com o pescoço esticado para absorver todos os ângulos, baixa-se para apreciar a saída de escape central, passa o dedo pela linha ascendente da carroçaria e ri-se com a obsessão de prolongar os vincos até aos guarda-lamas aparafusados. A cor não é apenas azul Polestar (a Volvo, de forma louvável, aceitou não usar esta tinta durante a próxima década para evitar confusões), é também um aceno às cores nacionais de competição da Suécia. A faixa está afinada para combinar com o tom Gul Amarelo do 850 T-5R.

Abre a porta, passa por cima da barra de segurança e desce para um habitáculo de couro preto, tecido cinzento de frescura escandinava (com ar de “pica”), mostradores cromados e comandos gravados em sueco. Se chover, tem uma hipótese em seis de acertar nos limpa-para-brisas.

Ao volante: um clássico sem rede

Liga o motor e há um ralenti grave, algo felpudo mas monótono; dá-lhe umas rotações e aparece uma ou outra detonação na desaceleração. Desculpe, mas é um carro que soa melhor cá fora do que cá dentro - quem estiver a ver de fora vai ter espectáculo em mais do que um sentido. Carrega na embraiagem, agarra a alavanca de mudanças finíssima mas rígida, tem atenção ao ponto de embraiagem alto e começa a rolar. Para o fazer andar, não exige mais do que um XC40 a gasóleo… a menos que decida provocá-lo, neste caso com uma sapatilha de corrida n.º 43 já bem usada.

Ui, bate forte… sente-se que é turbo, sim, mas a pressão não chega em bloco; entra de forma progressiva e torna o esticar até à linha vermelha uma recompensa. Aguente as mudanças e, quando descer o “H” invertido da caixa para a terceira, já está realmente a ganhar velocidade.

Estou sempre consciente de que há humidade no piso, de que não existe electrónica para disfarçar as minhas limitações, de que há moradias de luxo a custar menos e de que, neste momento, só existe um exemplar no mundo. Mas, com persistência, o carro começa a acolher-nos: passa-se a confiar na direcção assistida rápida, aprende-se que os travões gostam de ser atacados a sério, e percebe-se que uma derrapagem pequena - ou grande - faz parte da forma como ele prefere ser conduzido. A Cyan chama-lhe “uma experiência autêntica de tracção traseira”; nós chamamos-lhe um idoso com ancas biónicas e receita renovável de adrenalina.

Isto podia, com enorme facilidade, ter-se tornado num carro de corrida com matrícula e chapéu nostálgico - afinal, fazer tempos por volta é a especialidade da Cyan - mas Bååth diz que lutou muito para proteger o lado divertido. O que se recebe é um compromisso bem conseguido entre estrada e pista: suficientemente confortável para ser apreciado na via pública e suficientemente rápido e interactivo para manter satisfeitas até as mãos mais capazes num circuito. Pode esquecer o cronómetro e aproveitar uma dose de complacência na suspensão, o movimento natural sentido “pelo rabo” e aquele tacto analógico de velha guarda, apesar de uma tolerância moderna aos maus-tratos.

Porque não é eléctrico

Quando vimos as primeiras fotos e fomos, discretamente, recuperar para um canto, assumimos todos que seria eléctrico. Quando percebemos que não era, a alegria foi geral na redacção da Top Gear. Não por não gostarmos de eléctricos, mas porque um carro que é uma homenagem ao passado merece representá-lo com todo o seu esplendor a queimar combustível. Além disso, “teria 1.500 kg”, recorda-nos Bååth. “Isto é uma cápsula do tempo de tudo o que houve até agora; o eléctrico vem a seguir.”

No meu entendimento, a grande comida prova-se quando se pegam nos ingredientes mais simples e se consegue pô-los a cantar. Uma vez comi alface grelhada, coberta por um molho misterioso, num restaurante sul-africano, e posso dizer-lhe: foi transcendental.

Aqui temos um coupé de dois lugares em fibra de carbono, com um quatro cilindros turbo instalado num compartimento do motor absurdamente limpo. Na folha de especificações, nada é particularmente chocante; no conjunto, o “sabor” é extraordinário. Some-se a história, a ousadia do conceito, as milhares de horas de trabalho para o construir, o ajuste e acabamento de obsessão compulsiva, a profundidade de carácter que se vai revelando quanto mais se conduz, e o carinho que transborda do projecto, e o resultado é algo mesmo especial. Adoro conduzir e perder-me nos supercarros modernos, mas se fosse dinheiro meu? Dêem-me uma garagem cheia destes.

• Fotografia: Mark Riccioni*