Renault Arkana: ensaio ao SUV-coupé que quer democratizar o estilo

O Renault Arkana é, sem margem para dúvidas, o modelo que mais se aproxima do conceito de “SUV-coupé”, lançado em 2007 pelo “bem maior” (e bastante mais caro…) BMW X6. A Renault apresenta-o com evidente orgulho, sustentado por uma silhueta que não passa despercebida.

Até aqui, esta receita tem sido sobretudo terreno das marcas do universo premium, mas a Renault reúne condições para tornar o formato mais acessível. Entre o preço e as dimensões do Arkana, o conceito pode chegar a um público mais vasto.

Mesmo assim, já há no segmento um candidato que toca na mesma tecla. O Toyota C-HR também aposta num desenho com influência de coupé e chega a esconder os manípulos das portas traseiras para que não “vejamos” logo que se trata de um cinco portas.

Ao contrário do C-HR, o Renault Arkana não é apenas híbrido. Existe uma versão híbrida E-Tech Hybrid, que o Guilherme Costa já experimentou no nosso canal de YouTube - vale a pena ver ou rever esse ensaio em vídeo.

Não é, porém, essa a configuração aqui em análise. No exemplar testado, a eletrificação do conjunto mecânico - baseado no conhecido 1.3 TCe de 140 cv e associado em exclusivo à caixa EDC (dupla embraiagem) de sete velocidades - limita-se a um sistema de híbrido ligeiro de 12 V. Este apoio elétrico ajuda nos arranques e, em acelerações mais exigentes, pode acrescentar até 20 Nm de binário.

Estilo compromete funcionalidade?

Em propostas onde a imagem dita grande parte da narrativa, é frequente a vertente prática ficar para segundo plano. No Arkana, felizmente, os compromissos não são tão penalizadores.

A principal crítica vai para a visibilidade traseira: o óculo é reduzido e os pilares posteriores são volumosos, o que condiciona bastante a leitura do que se passa atrás. Em contrapartida, o acesso à segunda fila e o espaço disponível nessa zona estão num bom nível.

Onde o Arkana mais se evidencia é na bagageira. Com 513 l de capacidade, ultrapassa até os 472 l do Kadjar, o outro SUV da marca neste segmento. Ainda assim, a linha de tejadilho mais baixa na traseira pode dificultar o transporte de objetos mais altos.

Já na segunda fila, há outro ponto a favor: as janelas têm altura suficiente para permitir ver bem de dentro para fora, algo que nem sempre acontece hoje, mesmo em modelos pensados para famílias, onde por vezes só existem… “janelinhas”.

Esta disponibilidade de espaço explica-se pelo alongamento da plataforma CMF-B - a mesma do Clio e, mais importante aqui, do Captur.

Face ao Captur, o Arkana acrescenta 8 cm à distância entre eixos (2,72 m no total). No entanto, é o aumento de 34 cm no comprimento (4,568 m) que realmente salta à vista - sobretudo depois da primeira tentativa de o estacionar. Percebe-se que é grande, mas na prática é maior do que aparenta.

Diferente por fora, mas não por dentro

Se no exterior o Renault Arkana se distingue com relativa facilidade de qualquer outro Renault, no habitáculo acontece precisamente o contrário: é, na essência, muito semelhante ao do Captur. Há diferenças, mas são discretas.

Os principais elementos do tabliê e o desenho geral - painel de instrumentos, sistema de infoentretenimento, comandos da climatização e saídas de ventilação - são exatamente os mesmos. Numa primeira observação, dificilmente alguém separaria os dois interiores.

Ainda assim, trata-se de um espaço agradável e suficientemente robusto. A maioria dos materiais nas zonas de contacto imediato é apelativa visualmente e ao toque. Já o ecrã vertical do infoentretenimento e os comandos da climatização, partilhados com outros modelos da Renault e da Dacia, continuam a destacar-se pela utilização simples e intuitiva.

A montagem mostra progressos claros no caminho certo em termos de solidez, mas as irregularidades da estrada - sobretudo em calçada - ainda fazem surgir alguns ruídos parasitas, com maior incidência nas portas.

Mais controlo e precisão

As imperfeições do piso deixam também outra ideia: este Arkana tem um amortecimento mais firme do que aquilo a que a Renault nos habituou. Não chega a ser desconfortável - bem pelo contrário -, mas nota-se que, quando comparado com outras propostas da marca, transmite mais o estado do asfalto, especialmente a baixa velocidade.

Em troca de alguma suavidade, ganha-se competência dinâmica. Ao elevar o ritmo, não só a suspensão parece lidar melhor com muitas irregularidades do que quando se circula a “passo de caracol”, como oferece um controlo superior dos movimentos da carroçaria - melhor, por exemplo, do que no Captur de que deriva e também (bem) melhor do que no Kadjar.

Não é o SUV mais divertido de sempre, mas foi uma surpresa positiva encontrar esta faceta mais eficaz do Arkana, que até incentiva a procurar estradas sinuosas. Nesses cenários, revela precisão e eficácia, com reações neutras quando se aproxima do limite.

É ainda um dos poucos casos em que o modo Sport melhora de facto a condução: a direção ganha peso sem exageros, o que ajuda a precisão (nos outros modos é demasiado leve), e o acelerador torna-se mais imediato. Nota positiva também para o tato do pedal do travão, que inspira confiança quando se conduz de forma mais empenhada.

Fora das curvas e com o horizonte pela frente, a estabilidade deste SUV com 200 mm de distância ao solo é igualmente competente. Já a insonorização não convenceu, devido ao ruído aerodinâmico demasiado presente a velocidades de autoestrada, aparentemente concentrado na zona à frente do pára-brisas.

Não falta “pulmão”

Seja a conduzir de forma mais viva, a rolar em autoestrada ou a enfrentar uma subida mais íngreme, o 1.3 TCe de 140 cv assegura que não falta “pulmão”.

Ainda assim, a combinação com a caixa EDC (dupla embraiagem) de sete velocidades não deixou grande saudade.

No essencial, o funcionamento é suave (embora com tendência para algum atraso), mas mostrou-se pouco disponível para reduzir de relação quando se “pedia” apenas um pouco mais de resposta, mesmo numa condução sem pressa. Muitas vezes era necessário carregar mais no acelerador do que seria desejável para a transmissão “entender” a intenção, o que depois resultava numa redução e aceleração mais bruscas do que o ideal.

Por depender praticamente só do motor de combustão interna, era inevitável que os consumos ficassem bem acima dos que o Guilherme conseguiu no Arkana E-Tech Hybrid, que chegou sem dificuldade a médias abaixo dos cinco litros, tal como indicam os números oficiais.

Ainda assim, é possível baixar dos cinco litros aos 100 km neste Arkana 1.3 TCe de 140 cv a velocidades moderadas (90 km/h). Em autoestrada, o registo estabiliza nos 6,8 l/100 km, enquanto em cidade os valores rondam os oito litros. São números razoáveis e alinhados com motores equivalentes de outras marcas.

É o carro certo para mim?

O Renault Arkana tem vários argumentos e não vive apenas do visual “na moda” - aliás, recolheu mais comentários positivos do que negativos, embora o tema dos “SUV-coupé” continue a dividir os mais tradicionalistas. Funciona como alternativa aos SUV e crossover mais convencionais, com um traço mais dinâmico/desportivo, sem penalizar de forma séria a vertente prática.

Sendo esta unidade a versão R.S. Line, uma das configurações mais elevadas, o equipamento de série é igualmente generoso.

Isso nota-se tanto nos elementos de conforto (como bancos elétricos e aquecidos, por exemplo) como nos assistentes à condução. O Arkana inclui, por exemplo, controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo e estacionamento (praticamente) autónomo - soluções que, em muitas propostas premium posicionadas dois segmentos acima, surgem como opcionais caros.

O preço é bastante mais apelativo do que o dos restantes “SUV-Coupé” já conhecidos, o que é natural, já que os outros pertencem ao território premium. E, na ausência de rivais diretos entre marcas generalistas - volta a ocorrer-me o C-HR da Toyota, que só existe como híbrido -, o Renault Arkana tem margem para democratizar, dentro do possível, o conceito de “SUV-Coupé”.

Por outro lado, também se pode olhar para os 36 200 euros pedidos (37 800 euros com os opcionais da unidade testada) como um valor algo elevado, sobretudo pela proximidade demasiado evidente ao Captur, em especial no interior. É, no fundo, o custo a pagar por mais espaço e, acima de tudo, por um estilo muito distinto.