Ford Shelby GT350 e GT350R: ensaio ao regresso do nome

O que é o Ford Shelby GT350 e porque é que este nome pesa

O que está aqui em causa é o regresso do histórico emblema Shelby GT350 à gama Ford. Este modelo entrou pela primeira vez em cena em 1965, como uma versão de alto desempenho do Mustang GT, e manteve-se apenas durante cinco anos antes de ser descontinuado. Durante algum tempo, a própria empresa de Carroll Shelby, a Shelby American, continuou a vender um Mustang GT350 modificado por conta própria. Agora, é a Ford Performance que volta a reclamar este nome para a sua nova estrela entre os pony cars.

E a sigla “R” na história do GT350?

Ao contrário do GT350 relativamente próximo do padrão de série, as versões R eram especiais “despidas”, onde se retirava tudo o que não contribuísse directamente para ir mais depressa. Saíam o aquecimento, o forro do tejadilho, materiais isolantes e painéis de acabamento. As janelas laterais e traseira eram trocadas por Plexiglass, mais leve. E a fórmula resultou: no primeiro ano, o carro dominou cinco de seis campeonatos de carros desportivos. Por isso, qualquer modelo que use hoje esse distintivo carrega expectativas bem altas.

A grande manchete: o V8 5.2-litre de cambota plana “Voodoo”

A notícia maior no novo GT350 e no GT350R é o V8 5.2-litre de cambota plana. Com o nome de código “Voodoo”, debita 526bhp e 429 lb-ft de binário, e sobe de rotação de uma forma nada típica de um muscle car, até um arrepiante 8,250prm.

De início - sobretudo em estrada - custa aceitar que se leve o motor a um regime tão elevado. Não só porque, mesmo em mudanças baixas, se chega a velocidades ilegais muito antes de o V8 terminar a sua escalada sonora até lá acima, mas também porque estamos habituados a V8 americanos que impressionam principalmente pelo soco em baixos e médios regimes.

Então isto vive apenas de rotações altas?

Não. Apesar do que os números sugerem, o “Voodoo” tem bastante força nos regimes intermédios. A diferença é que, além disso, tem a capacidade quase insana de esticar as rotações como um motor de corrida. O que ele não oferece é a reacção imediata típica de certos V8 de cambota plana logo a partir do ralenti - como no Porsche 918, Ferrari 458 e McLaren 12C. Parado num cruzamento, se carregar a fundo, o que surge é mais um ladrar preguiçoso do que uma subida instantânea do conta-rotações até à zona vermelha.

E o som? Está à altura?

Sim, e muito - mas há um detalhe: só mostra o melhor de si quando se abrem as válvulas de escape através do interruptor no tablier. Mantendo-as fechadas, o som é bom, mas contido. Abrindo-as, você - e qualquer pessoa num raio de uma milha - percebe rapidamente onde está a verdadeira “relação qualidade/preço” desta máquina.

Caixa, modos de condução e travões: o que mudou no resto do carro

Para lá do motor, há uma caixa manual de seis velocidades leve, e é um salto claro face à transmissão do GT normal. O tacto é mais leve e mais preciso e, ao engrenar a primeira, não há o “pancadão” do eixo traseiro que se sente no GT normal com o “Performance Pack”, mesmo com um diferencial Torsen montado. É um avanço real.

A isto junta-se um sistema de controlo do condutor com cinco modos, na linha do “Performance Traction Management” da GM, que intervém na direcção, no acelerador, no controlo de tracção, no ABS, no controlo de estabilidade, nas definições do escape e nos amortecedores Magneride - estes são uma excelente adição - em função do estilo de condução seleccionado.

Os travões são enormes - especialmente os traseiros - com discos de ferro perfurados. As jantes são de 19 polegadas à frente e atrás, e os pneus são Michelin Pilot Super Sports feitos à medida.

GT350R: onde a diferença parece pequena… mas não é

No papel, as alterações do 350R face ao GT350 podem parecer discretas, mas o impacto é enorme. Tal como no R original, há aqui uma poupança de peso significativa: 130lb (cerca de 59 kg). Ao escolher a especificação R, desaparecem - como manda a tradição GT350R - praticamente todas as “comodidades”, como os bancos traseiros, a alcatifa, o ar condicionado, o sistema áudio, etc.

É possível voltar a adicionar alguns desses itens, caso queira um carro de pista com rádio e navegação. Mas é difícil ver grande lógica nisso: seria como tentar ler um livro e ver um filme ao mesmo tempo.

Tecnologia “truque”: as jantes em fibra de carbono

Uma das maiores inovações do 350R são as jantes em fibra de carbono. Estas rodas, desenhadas na Austrália, retiram uns impressionantes 16 pounds de massa em cada canto do carro (cerca de 7,3 kg). Em conjunto com os extraordinários Michelin Pilot Sport Cup 2, só estas duas mudanças chegam para elevar o comportamento do R a um nível em que até alguns supercarros bastante sérios podem ter dificuldade em acompanhá-lo.

A aerodinâmica e o trabalho de chassis explicam o resto

Some-se um trabalho aerodinâmico meticuloso - o R gera o dobro da força descendente de um Porsche GT3, um valor um pouco enganador porque o GT3, com o motor traseiro, não precisa de tanto, mas continua a ser um número divertido - e uma revisão de todos os outros sistemas de chassis e, apesar de o motor se manter em grande parte o mesmo, o resultado é um carro verdadeiramente especial.

Ao volante: estrada, circuito e a diferença entre GT350 e GT350R

Na estrada, conduzimos apenas o GT350 “normal” e o comportamento foi totalmente civilizado. O segredo é esquecer a linha vermelha tão alta e aproveitar, isso sim, a rapidez de resposta e a compostura do conjunto. Com tudo em modo de estrada, a direcção continua rápida e leve, e a suspensão mantém o carro estável e confortável. É o tipo de automóvel que se conduziria todos os dias, em qualquer condição.

Em circuito, foi muito bom - mas não espantoso. Com tanto entusiasmo à volta, esperava-se algo ainda mais marcante e, embora seja divertido esticar o motor e atacar as curvas com decisão, falta-lhe aquele “clique” de máquina verdadeiramente especial. É, sem dúvida, um grande salto em relação ao Mustang GT standard, só que não é o avanço gigantesco que muitos antecipavam.

E o GT350R?

Aqui a diferença é total - como dia e noite. Nos primeiros 10 metres após arrancar, já se sente que vai ser uma festa, e não desilude. Tudo parece estar em estado de alerta: um pouco mais alto, um pouco mais incisivo, mais leve e muito, muito mais rápido.

E não há qualquer mistério sobre a origem desse ritmo extra: consegue-se sair das curvas mais cedo e com mais velocidade, e travar muito mais tarde, porque a confiança que o carro transmite é enorme. Se o GT350 é um seis ou sete na escala de confiança, o R é um sólido nine out of 10. Isso deve-se em grande parte às jantes e aos pneus - “incríveis” é mesmo a palavra certa - mas também ao interminável trabalho de afinação de pormenor em todos os sistemas do motor e do chassis.

Preço e disponibilidade: comprar um é outra corrida

Se conseguir comprar um, terá sorte. O GT350 standard já vai ser difícil de apanhar, até porque começa num valor absurdamente baixo de $50k. Quanto ao R, é melhor esquecer a ideia de o ter na garagem durante os próximos anos.

A Ford Performance vai produzir apenas algumas centenas por ano ao longo de vários anos, e a lista de espera vai ser de várias milhas. Ainda assim, tente. Carros assim não aparecem muitas vezes - e nunca por apenas $64k -, por isso deve a si próprio, no mínimo, a experiência de conduzir um. Garanto que não vai ficar desiludido.