Mercedes-AMG GLE63 Coupé: preconceitos desfeitos ao volante

Primeiras impressões: um cético ao volante

Procuro encarar cada carro sem ideias feitas, mas admito que aqui estava preparado para abrir uma exceção. Por um lado, as versões hiperpotentes da AMG nos grandes SUV da Mercedes nunca me pareceram particularmente refinadas, e camiões rápidos não são a minha praia. Por outro, a própria ideia de um SUV coupé soa, à partida, a um ataque ao bom senso - como uns ténis de salto alto… e, no entanto, também há quem os compre. Ainda assim, ao terminar o meu tempo com ele, o Mercedes-AMG GLE63 Coupé já tinha feito muito para desfazer esses preconceitos.

Design do Mercedes-AMG GLE63 Coupé

O GLE Coupé - disponível como Mercedes-Benz com motorizações mais comedidas, além desta versão Mercedes-AMG “de teste máximo” - revela-se, afinal, bastante atraente. Diria até que é claramente mais harmonioso do que o GLE que lhe serve de base. A carroçaria adopta a nova linguagem de superfícies suaves e fluidas da Mercedes, evitando a agressividade de mastim zangado que marca o BMW X6.

Visto de trás, a linha do vidro arqueada, os pilares a afunilar, as ancas musculadas e os farolins horizontais lembram o coupé Classe S e, com algum esforço de imaginação, até o AMG GT. O curioso é que consegue parecer mais compacto do que realmente é. Neste exemplar, as jantes opcionais de 22 polegadas (cerca de 55,9 cm) baralham ainda mais a percepção de escala.

Habitáculo e capacidade: o “utilitário” mantém-se

À frente, o interior é opulento e muito bem acabado. Atrás, há espaço suficiente para adultos, e a bagageira é enorme. Ou seja, a parte “utilitária” do acrónimo SUV fica plenamente salvaguardada.

Motor V8 e desempenho: o “desportivo” entra em cena

E a vertente “desportiva”? No motor, pelo menos, não há margem para dúvidas. Que se dane a redução de cilindrada: este V8 biturbo não é o novo 4,0 litros da AMG, mas sim o mais veterano 5,5, escolhido aqui por oferecer mais binário. E a idade não o enfraqueceu.

É um conjunto esmagadoramente eficaz e sedutor. Nesta versão S, debita 577 bhp (cerca de 424 kW) e 560 lb ft de binário (aprox. 760 Nm). (Em alguns mercados existe uma variante não-S um pouco menos tresloucada, mas não no Reino Unido.) A baixos regimes, tudo é tão fácil e despreocupado que custa a acreditar que estão em jogo 2 275 kg. À medida que sobem as rotações e se abre o acelerador, o carro dispara pela “pista” com a autoridade de um quarteto de Rolls-Royce Trent.

Ultrapassagens e modos de condução

Para ultrapassar, é simplesmente brilhante. A posição elevada dá-lhe vantagem para espreitar por cima de valas e sebes e confirmar onde começa a próxima recta. Quando chega a hora, a tracção imensa permite até colocar uma roda na berma poeirenta enquanto passa, sem drama.

Dito isto, convém saber ao que vai: se o motor estiver no modo Desportivo ou se a caixa for colocada em manual, as passagens de caixa vêm acompanhadas por estoiros belicosos no escape. Além de encher de repente o pára-brisas do condutor do Micra com o seu gigantesco pára-choques traseiro, ainda o faz pensar que está do lado errado de um pelotão de fuzilamento.

Travões, curva e concorrência

Isso pode assustar terceiros, mas eu nunca me senti tenso a conduzir este AMG. Travões e comportamento em curva transmitem enorme segurança. O Coupé é mais largo e mais baixo do que o GLE mais “caixote”, recorre a alguns elementos de chassis diferentes, e só as cavas de roda do Coupé aceitam as tais jantes de 22 polegadas. Atrás, a largura dos pneus é de 325. Mantêm-se rigorosamente direitos graças à suspensão pneumática, ao amortecimento adaptativo e às barras estabilizadoras activas.

Este tipo de arsenal é prática corrente em SUV hiperpotentes e, na estrada, significa que dificilmente os vai descolar do asfalto. O AMG pode apresentar um subvirar ligeiro à entrada da curva e, se tiver inibido o ESP, um toque de sobreviragem à saída - sobretudo nos modos de chassis/propulsão Desportivo ou Desportivo+. Mas estas variações de atitude são mínimas; no essencial, tudo é limpo, previsível e progressivo.

Em contrapartida, também é um pouco anestesiado e de direcção única: não gosta muito de partilhar os seus “segredos” nem de envolver o condutor como alguns rivais. E não se esqueça de que entra numa arena com concorrência nova e séria. Experimente o BMW X6M, o Porsche Cayenne Turbo e o Range Rover Sport SVR.

Plataforma, peso e conforto de marcha

Por baixo, os grandes SUV da Mercedes não soam tão “automóvel” quanto os da BMW. O GLE Coupé, tal como o GLE normal e o novo GLS, assenta numa plataforma específica, e não numa base adaptada do Classe E. Isso implica uma suspensão mais pesada, com mais aptidão para o fora de estrada.

O reverso é que se sente o peso desses componentes: após cada irregularidade há uma sequência de pequenas réplicas algo moles. Tirando isso, o conforto de rolamento é bastante civilizado.

Equipamento e limitador de velocidade

No dia-a-dia, no geral, é um carro fácil de viver. Desliza pela cidade com uma suavidade oleada, sem os solavancos ou resfolegares que se poderia antecipar. Depois de um AMG Classe G mais rude, este chega a parecer uma limusina - embora isso não seja grande referência.

De série já vem bem apetrechado e, com uma pequena incursão pela lista de opcionais, fica equipado com um pacote de ajudas à condução tão elegante quanto inteligente, ideal para longas tiradas de auto-estrada no Reino Unido quando não estiver a esbarrar no limitador de 155 mph (cerca de 250 km/h).

Ah, e é possível elevar esse limite para 174 mph (aprox. 280 km/h), desde que tenha conquistado o seu “distintivo de prefeito” na AMG Driving Academy. Este carro exige que esteja à altura - e ele próprio acredita que é bom em tudo. Talvez tenha razão.