Ensaio ao 2016 Cadillac CTS-V

O que é isto?

Esta é a única resposta dos EUA às super-berlinas europeias: o Cadillac CTS-V de 2016. Mais leve, mais rígido e mais refinado do que nunca, o grande “V” regressa para voltar a medir forças em estrada e em pista, agora com um conjunto de novas armas.

A potência vem do V8 6,2 litros com compressor, emprestado do Corvette Z06, mas com menos 10 bhp do que o seu “primo” coupé, ficando nos 640 bhp. O peso foi reduzido em 45 kg face ao modelo anterior, o que lhe dá uma vantagem de 160 kg sobre todos os rivais europeus - em especial sobre o peso-pesado da classe, o Audi RS7.

E, como é habitual nos Cadillac e Corvette de topo, há tecnologia em abundância: Gestão de Tração de Performance, amortecedores magnetorreológicos de terceira geração, um gravador de dados e um diferencial traseiro eletrónico - tudo presente e a funcionar como deve ser.

O que é que falta?

Desta vez, o grande “V” não terá versões coupé nem carrinha. O lugar de coupé passa a ser ocupado pela versão de duas portas, mais pequena, do ATS-V. Já a carrinha, uma favorita da TG, foi simplesmente abatida e não conte vê-la regressar à gama tão cedo. Uma pena.

Isto significa que há muito a depender desta gama CTS-V reduzida a um único modelo. Ainda assim, os sinais são animadores. Tem um motor monstruoso, emagreceu, traz travões grandes - embora em aço e não em carbono - e assenta na mesma plataforma Alpha do ATS-V mais pequeno, que é a referência de comportamento dinâmico no segmento abaixo.

O ATS-V dava a sensação de pedir mais umas boas centenas de cavalos, mantendo o chassis tão controlado e neutro até ao limite do seu V6. Portanto, vamos ver como se sai com o grande V8 na dianteira.

Interior e luxo: está ao nível?

Por dentro, o habitáculo foi profundamente arrumado face à geração anterior. Agora, em qualidade de construção, encaixes, acabamentos e materiais, já se coloca lado a lado com a concorrência europeia.

E ainda oferece alguns truques - como o Gravador de Dados de Performance, uma espécie de GoPro fixa e integrada - que nem eles conseguem igualar. Os bancos permitem múltiplas regulações para o “abraçar” como uma luva de basebol, garantindo conforto na estrada e mantendo-o bem preso no lugar quando a coisa aquece em pista.

Como anda em estrada e em pista?

Na versão base, o CTS é, provavelmente, o carro mais equilibrado da classe, com uma condução e uma direção leves, precisas e muito naturais. Por isso, o CTS-V parte de uma base excelente.

Em estrada, o Cadillac mais rápido que se pode comprar é silencioso e sereno, com potência instantânea e uma suspensão suave e sempre nivelada. Os quilómetros desaparecem debaixo das rodas.

E, como convém a um luxo, o V8 soa bem mais discreto do que no “Vette” - talvez até demasiado. Mas em desempenho não há qualquer dúvida sobre o que empurra o grande “V”: a velocidade chega depressa e o carro sai das curvas com uma força tal que raramente fica a desejar mais.

A agilidade é imediata e fácil de explorar, com boa precisão de direção. O amortecimento ativo trata dos ressaltos e dos corretivos em pista, deixando-o concentrar-se na melhor trajetória possível. À primeira impressão, parece mais do que capaz de bater a concorrência de forma clara.

No entanto, em travagem, após algumas voltas em Road America - a reduzir de mais de cerca de 240 km/h para perto de 110 km/h em certos pontos - os Michelin Pilot Super Sport bi-composto, que tinham sido tão bons no ATS-V, começaram a perder rendimento, e o pedal do travão começou a aproximar-se mais do que seria confortável do painel corta-fogo.

Esse aumento de movimento do pneu e de curso de pedal é o que se espera quando se tenta colocar 640 bhp nas rodas traseiras, numa pista, num dia quente. Mas, como já nos habituámos - e, na verdade, nos mimámos - aos travões carbocerâmicos, foi uma surpresa ligeira.

Em estrada, nunca, mas nunca, se depararia com um comportamento semelhante, a menos que conduzisse de forma totalmente e ilegalmente insensata. Portanto, não é motivo de preocupação - apenas algo a registar.

Devo comprar um?

Este novo CTS-V não se limitou a igualar a proposta da concorrência: em vários pontos, ultrapassou-a. Mantém intacta a leveza e a precisão do CTS “normal” e acrescenta uma camada densa de performance que empurra plataforma, travões e pneus até ao limite absoluto do que conseguem oferecer.

E, em vez de isso ser um problema, acaba por ser parte da piada deste carro: consegue usar cada pedaço de performance disponível. E, depois de o fazer, continua a ter todo o conforto e a praticidade de quatro portas que se quer para atravessar o dia a dia em modo cruzeiro.

Por isso, a única coisa que o pode travar é o visual ou a marca. O primeiro, aos nossos olhos, melhorou e modernizou-se bem. O segundo depende do motivo pelo qual conduz um carro - por si ou pelos outros. A escolha “socialmente aceitável”, por defeito, é alemã. Mas, se for honesto, o melhor carro para si agora pode muito bem ser um americano.