Teste ao Honda Civic Type R: 306 cv por 29.995 £

O que é isto, afinal?

O que é isto, então?

É o novo Honda Civic Type R. Um hatch japonês sem meias-medidas com 306 cv, tracção dianteira, caixa manual de seis velocidades, um diferencial autoblocante mecânico (LSD) a sério, uma alavanca com um tacto viciante, bancos que apertam no sítio e uma vontade enorme de andar depressa - já sabes como é.

“Sobe às nuvens” em rotação? A sério?

Bem… não exatamente. Neste novo motor turbo, o corte chega às 7.000 rpm, e é aqui que fica um pouco aquém do mito dos Type R atmosféricos. Ainda assim, o caminho até lá é cheio de drama: luzes no painel a acender, e a segunda e a terceira a desaparecerem num turbilhão de força e urgência.

Galeria: uma breve história dos Honda Type R

É tão bom como os antigos VTEC atmosféricos?

Já lá vamos. Antes, vale a pena perceber o que a Honda fez para transformar um Civic “normal” num Type R.

Honda Civic Type R: base, rigidez e trabalho de engenharia

Richard Hammond conduz o Honda Civic Type R original

Sendo a Honda quem é - com fama de engenharia séria - o pacote de alterações é extenso e começa onde muitos não começam: na própria estrutura.

A rigidez da carroçaria aumentou 18%. E não foi à custa de “mais aço”; foi conseguida com alterações no desenho de suportes e com um uso mais inteligente de adesivo estrutural.

É raro ver um construtor disposto a ir tão longe para converter um hatch comum num hot hatch. Aqui, a sensação é mesmo a de regressar à estaca zero e reconstruir.

Suspensão: Dual Axis Strut e a luta contra o torque steer

E a suspensão?

Lembras-te de quando a expressão da moda no mundo dos hot hatch era a “redução do desvio do pino-mestre”? Tempos emocionantes, eu sei.

A ideia era simples: Focus RS, Astra VXR e Mégane usaram sistemas dianteiros “especiais” para reduzir o torque steer, minimizando a variação de câmber nas rodas da frente em curva - algo essencial quando se tenta despejar perto de 300 cv só nas rodas dianteiras.

A Vauxhall chamou-lhe HiPerStrut, a Ford RevoKnuckle e a Renault PerfoHub. Agora é a vez da Honda fazer barulho com a sua Dual Axis Strut Front Suspension. DASFS. Nome “memorável”. A promessa, essa, soa bem: redução do torque steer em 55%.

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Nos restantes componentes há mais revisão: braços inferiores, forquilhas dos amortecedores e casquilhos foram redesenhados. Atrás, a Honda manteve um esquema de eixo de torção.

A aposta é a rigidez: no Type R, esta arquitectura traseira ficou tão firme - +177% face ao modelo base - que, diz a Honda, dispensa barra estabilizadora traseira.

Motor VTEC Turbo e caixa manual: potência, lag e prazer mecânico

Então podemos falar do motor?

Podemos. Trata-se de um 2,0 litros, quatro cilindros, injecção directa, VTEC Turbo, totalmente novo. É uma receita relativamente comum hoje em dia e, por muito fortes que sejam os valores - 306 cv às 6.500 rpm e 400 Nm às 2.500 rpm - já não são números “insanos”. Um Golf R fica apenas 10 cv abaixo.

O que foge ao habitual é o caminho escolhido para gerir a sobrealimentação. Enquanto muitos recorrem a turbocompressores de geometria variável para controlar a pressão ao longo do regime, a Honda usa uma unidade mono-scroll e apoia-se no controlo das válvulas VTEC para afinar a resposta. A wastegate também é comandada electronicamente.

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Se estavas à espera de que a genialidade de engenharia da Honda tivesse eliminado qualquer atraso de resposta, prepara-te: a baixa rotação há lag bem perceptível. Só a partir das 3.000 rpm é que o motor entra verdadeiramente “no ponto”.

Em alta rotação, a resposta melhora e, quando o turbo já está a soprar com convicção, o Civic torna-se absurdamente rápido. Mesmo.

Trocava esta elasticidade e este músculo pelo som e pela lâmina afiada dos antigos atmosféricos? Decisão difícil. Sim - provavelmente trocava.

O peso declarado é 1.378 kg, o que dá uma relação peso/potência de 222 cv por tonelada, cerca de 10% melhor do que a de um Golf R.

E depois há a caixa: as relações curtas “engolem-se” e cada passagem na manual de seis é um prazer total - precisa, seca, apertada, fluida.

Se toda a gente tivesse uma caixa manual assim, as caixas de dupla embraiagem perderiam muita da razão de existir.

E o som, é bom?

O Civic Type R faz barulho. Bastante. Incentiva-te a carregar, mas não é melódico nem particularmente agradável de ouvir. Dá a sensação de que a prioridade absoluta do carro é chegar à mudança seguinte o mais depressa possível, e que soar bem é conversa fiada.

É pena, porque no arranque há um pequeno “bufar” de escape, e em condução suave na cidade ouve-se claramente o matraquear da wastegate do turbo.

Utilização diária e habitáculo: espaço, consumos e posição de condução

E para as tarefas normais?

Não é um Golf R - falta-lhe aquela serenidade. Ainda assim, tirando o ruído excessivo dos pneus em pisos mais rugosos, porta-se bem em auto-estrada e a bagageira é enorme.

Também há bons bancos traseiros, embora no Type R as bases não façam aquele truque esperto de levantar como cadeiras de cinema.

A altura disponível para a cabeça é generosa e a visibilidade para trás surpreende: nada é realmente tapado por aquela asa elevada.

Num total de 724 km de condução mista, a média foi de 10,2 l/100 km. E o conforto… é, no mínimo, satisfatório.

“Satisfatório”?

Não lhe chamaria confortável, mas é incrivelmente controlado e fica a ideia de que há amortecedores caros por baixo.

É firme em lombas e buracos, mas consegue arredondar bem as pancadas. Tendo em conta que calça 235/35 ZR19 (Conti CSC6, para os aficionados de pneus), é um excelente compromisso.

Nunca deixa de parecer propositadamente desportivo. Aliás, há uma vibe de competição a atravessar o carro todo - começando no interior.

Bons bancos?

Excelente. Apoios laterais muito altos, suporte lateral muito convincente. São dos melhores bancos de um carro de estrada em que me sentei nos últimos tempos.

O mesmo vale para os pontos de contacto: uma bela alavanca de alumínio, volante em pele bem desenhado e pesos de pedais muito bem calibrados.

O problema está no resto do tablier em dois níveis. Como o aro do volante corta a leitura do painel de instrumentos, ficas limitado na forma como posicionas o volante. E isto agrava-se porque, apesar de estar 30 mm mais baixo do que no hatch normal, o banco continua montado demasiado alto.

Isso estraga a experiência de condução?

Para mim, não - é uma daquelas coisas a que te habituas. E, no geral, a experiência ao volante é altamente convincente.

Em estrada: LSD mecânico, travões Brembo e modo +R

A melhor forma de o descrever é esta: o Civic não é um hatch brincalhão como um Focus ST ou um Mini Cooper S. O novo Type R leva a velocidade muito a sério.

E faz isso muito bem - não apenas a conquistá-la com o motor, mas a sustentá-la em curva.

Há duas impressões imediatas: o centro de gravidade parece muito baixo e a carroçaria parece incrivelmente rígida.

Levamos o nosso VW Golf R de longa duração para comparar e, pela primeira vez, notámos nele um ligeiro tremor estrutural em estradas galesas mais duras - algo que provavelmente nem teria reparado se o Civic não fosse tão “sólido”.

Junta esta rigidez à amortização controlada e ao LSD mecânico de qualidade, e tens uma máquina muito eficaz para andar depressa de ponto a ponto.

Sim, não é o carro com melhor som, e o que chega às mãos pelo volante não tem a mesma clareza do Golf. Mas é um carro absorvente, que te ocupa por inteiro.

Onde o Golf é “alinho se tu alinhares”, o Civic é mais “vá lá, acompanha, vamos ver o que tens…”.

É puxado, então?

Muito. O Type R desloca-se com uma determinação enorme.

Acabas por usar rotações elevadas porque é aí que o motor se sente mais feliz. Os Brembo dianteiros com pinças de quatro pistões e discos ventilados e perfurados de 350 mm são potentíssimos (embora os discos traseiros pareçam minúsculos e frágeis em comparação). E o diferencial é deliciosamente eficaz.

Para ser honesto, por vezes lembra um carro de turismo ou um carro de ralis em asfalto. Mas para lhe sacar o melhor tens de o agarrar pelo colarinho e manter-te concentrado.

Idealmente, ajuda saber travar com o pé esquerdo: assim consegues manter pressão de turbo com o acelerador e largar o travão no ápice para uma saída de curva rápida e sem atraso.

Sim, isto é tudo muito “entusiasta de track day”, mas é exactamente essa a personalidade do Civic - e, se o fizeres, ele dá-te mais.

Ainda assim, não é um carro nervoso. O trabalho duro acontece no eixo dianteiro; atrás, o carro limita-se a seguir de forma segura e previsível. Não há nada de errado nisso, mas não tem a mesma capacidade de ajustar a trajectória a meio da curva como o Golf.

A tracção, porém… juro que o Civic sai de curva tão depressa como o Golf R com tracção integral. É impressionante.

E isto leva-nos ao +R.

O que raio é o +R?

É um botão no tablier que faz os anéis dos instrumentos brilharem a vermelho em vez de branco.

Também solta as amarras do controlo de estabilidade (ESC), aplica um mapa de binário mais agressivo, reduz a assistência da direcção assistida eléctrica e endurece os amortecedores magnetorreológicos.

Magnetorreológicos?

Sim: a mesma tecnologia de amortecimento adaptativo usada no Audi R8, Ferrari 458 e Corvette Stingray. É, provavelmente, o melhor sistema do género e, no Civic, torna os amortecedores 30% mais firmes.

O único senão é que, embora as outras alterações do +R façam sentido, não precisas nem queres a suspensão mais dura a não ser em asfalto perfeito, liso como um lago.

E não dá para ajustar item a item: irritantemente, ou estás em +R, ou não estás.

Estilo, preço e Nürburgring

A carroçaria é muito… +R

Pois. O tema espinhoso do visual do Civic.

Não é discreto. E, dependendo da tua sensibilidade, pode nem ser particularmente de bom gosto.

Gosto das jantes, mas os painéis aplicados e os apêndices “comem” tanto o conjunto que as 19" parecem não encher as cavas.

E as aberturas no capot e atrás das rodas dianteiras são simplesmente parvas. A Honda insiste que têm função, para expulsar ar, mas ao olhar com atenção parecem estar tapadas com inserções de plástico.

A Honda diz que existem pequenos furos nesse plástico. Nós dizemos: se servem para alguma coisa, porque é que foram desenhadas para parecer que não servem? E não seriam mais eficazes com furos maiores? A Honda tem reputação de integridade de engenharia, e deslizes destes deitam por terra décadas de bom trabalho.

De forma semelhante, a Honda afirma que o Civic gera downforce activo a alta velocidade, mas não quis partilhar quanto.

A verdade é que o Type R não precisa disso para ser bom. É um carro muito competente, mas o estilo é demasiado infantil para um hatch que não é acessível a quem, provavelmente, mais se sente atraído por ele. Talvez vejas isto de outra forma - e tudo bem.

Quanto custa?

29.995 £, ou, com o pack GT, mais 2.300 £.

A maioria dos compradores no Reino Unido (as vendas começam lá em julho) vai optar por esse pack, e o valor parece interessante ao somar faróis e limpa-pára-brisas automáticos, sensores de estacionamento, climatização bi-zona, infotainment Honda Connect com áudio premium de 320 W e navegação Garmin.

A Honda também disponibiliza financiamento PCP por 299 £/mês, com entrada inicial de 10.000 £.

E o tempo no Nürburgring?

Um Type R de desenvolvimento, ainda de pré-produção, completou a Nordschleife em 7m50.63s. Se a Honda conseguir repetir isso num carro de produção, será o hatch mais rápido de sempre. E sim, acredito perfeitamente nisso - é mesmo muito rápido.

Como tivemos o Civic por dois dias, aproveitámos para montar o nosso equipamento de medição.

A Honda diz que faz 0-100 km/h em 5,7 s. Nós registámos 0-97 km/h em 5,3 s e 0-161 km/h em 11,2 s. 269 km/h de velocidade máxima? Sim, parece-me que consegue.

Então qual é o veredicto?

Tenho reservas quanto à imagem e ao visual do Civic Type R, e a Honda seguiu uma abordagem descaradamente hardcore.

Mas é genuinamente entusiasmante de conduzir, brutalmente rápido e, surpreendentemente, relaxa muito melhor do que a carroçaria sugere.

É muito diferente de um Golf R, mas acaba por criar o seu próprio espaço na classe dos hot hatch - não há nada exactamente igual, excepto o Mégane, e eu escolhia o Honda em vez do Renault. Acho eu.

Quanto mais o conduzi, mais gostei. No fim, gostei mesmo muito.

Especificações

2,0 litros, 4 cilindros turbo, 306 cv @ 6.500 rpm, 400 Nm @ 2.500 rpm, 0-100 km/h em 5,7 s, 269 km/h máx., 7,3 l/100 km, 170 g/km CO2, 1.378 kg