Aston Martin GT12: ensaio ao V12 mais radical da Vantage

Não me digas. Aston Martin GT12, certo?

Exactamente. Uma edição limitada de Gaydon que custa um quarto de milhão.

Debaixo do capot está um V12 de 6,0 litros, com 595 cv, 625 Nm de binário, 0-96 km/h em 3,5 s e menos 100 kg na balança. Tal como um GT3 RS está para um 911 “normal”, este está para o V12 Vantage.

Design, fibra de carbono e aerodinâmica do Aston Martin GT12

Pelo menos, o ar está lá todo…

E como está. A culpa deve ser de tanta fibra de carbono, dos apontamentos em laranja e, claro, daquela asa traseira gigantesca.

O curioso é que toda esta “tralha” de pista assenta melhor do que se esperava na silhueta clássica do Vantage. O GT12 tem atitude de sobra.

Não dá para dizer que é uma vitória total: os emblemas foram feitos em fibra de carbono, mas parecem mais cromados com o verniz a descascar. São um extra de 1 295 £ e não tenho a certeza de que valha a pena.

O mesmo se aplica às patilhas de fibra de carbono por 1 995 £: não melhoram as de série e quase nem se percebe que são em carbono.

Ainda assim, parece um trabalho bem completo por parte da Aston, não?

É, e o trabalho com compósitos foi sério: guarda-lamas dianteiros em fibra de carbono, capot, capas das portas, bancos desportivos e consola central. Estranho é ver o tejadilho em fibra de carbono como opção - tal como o vidro traseiro em policarbonato.

Sim, há inspiração Porsche, mas não levada ao mesmo limite. Mesmo assim, um peso em ordem de marcha de 1 565 kg não é mau e, sejamos honestos, não é por falta de força que o GT12 vai deixar de se despachar.

O V12 6,0 de base foi profundamente revisto: colector de admissão em magnésio, tubo de binário em magnésio e escape em titânio (já lá vamos). Tudo ligado à conhecida caixa manual sequencial de sete velocidades. Foi recalibrada para o GT12, mas…

Mas…?

Já lá vamos. Antes, aerodinâmica: o GT12 gera umas impressionantes sete vezes mais carga aerodinâmica do que um Vantage V12S “normal”.

Impressionante. E quanta carga aerodinâmica tem o carro de série?

A Aston não diz. E também não revela quanto gera este. O que, na prática, sugere que não será assim tanto. O novo GT3 RS, com as suas ranhuras nas cavas das rodas dianteiras, anuncia 345 kg a 201 km/h. Duvido que este esteja no mesmo campeonato. Mas também não é esse o tipo de carro.

Estás a dizer que a Aston fez um rival do GT3 RS que não é bem um rival do GT3 RS?

É mais ou menos isso. Não é tão “estaladiço”, nem tem aquela ligação minuciosa entre chassis e motor que permite ao Porsche encontrar e explorar cada migalha de tracção e aderência, transformando cada grama de energia queimada em avanço. Se o objectivo for dar a volta mais rápida possível a um circuito, o Porsche seria mais rápido. E provavelmente com alguma folga.

Mas não confundas isso com irrelevância. Este é um carro muito especial - daqueles que se pega, se conduz e dá vontade de celebrar cada quilómetro. O GT12 tem uma profundidade enorme; é dos carros mais imersivos que já conduzi. E não é como se tivesses grande escolha.

Motor V12, som e prestações

Porquê?

Primeiro porque a condução é tão rica e texturada que o carro te puxa para dentro. Mas, acima de tudo, porque é absurdamente barulhento. Mesmo ABSURDAMENTE barulhento. Barulho “fora de escala”, audível a três concelhos de distância.

O GT12 pode ter um sistema de som B&O de 5 495 £, mas por mais que se aumente o volume, basta mexer ligeiramente o dedo grande do pé direito para o motor o calar num instante.

E ainda bem, porque o som é magnífico: um V12 a subir de tom, a estalar e a “cantar” como numa grande final dos Proms, que faz um F-Type soar como um sopro húmido no Royal Albert Hall. Outros Aston V12 parecem macios e preguiçosos; este, pelo contrário, é zangado, reage depressa e exige respeito, com o escape em titânio a projectar e amplificar o ruído para algo muito para lá do simples conflito e clarão das explosões nos cilindros.

Não tem a melodia de um Ferrari F12, mas se fosse preciso escolher um motor para um prémio “é assim que um V12 pode ser bom”, este não andaria longe do topo.

Só por causa do barulho?

Não: também pela resposta, pela força, pela disponibilidade e pela capacidade. A sensação, quando se acelera, é a de um motor que trabalha “dentro de si”, sem se esticar em demasia, mas a entregar tudo com uma facilidade desconcertante.

Só se percebe o binário que está a ser despejado no eixo traseiro com o piscar quase constante da luz do controlo de tracção. Vais querer aliviar-lhe as amarras. E, já agora, carregar no modo Desportivo (acelerador mais vivo, válvulas do escape abertas desde o primeiro momento, e não apenas acima das 4 000 rpm) e endurecer os amortecedores.

A sério? Isso não é a tua recomendação típica…

Não é, mas a verdade é que a diferença prática entre as regulações parece ser esta: no modo mais macio há mais movimento vertical e aparece uma ligeira sensação de “solto”.

Em conforto não muda muito - para um carro desta espécie, a suspensão até é bastante boa (e o requinte também, se tirares o pé e fores só a rolar). Está bem, nas juntas de dilatação mais agressivas sente-se o embate, mas o acerto mais firme combina melhor com o carro.

Chassis, travagem e caixa de velocidades

E a condução?

A direcção é deliciosa: assistência hidráulica, suave e precisa. E o GT12 é, sem esforço, o Aston Martin de estrada mais competente dinamicamente da última década. Sim, incluindo o One-77.

O GT12 tem um chassis mesmo doce e move-se muito, muito bem. Claro que não muda de direcção como o Porsche, nem fica tão colado à trajectória, nem reage tão instantaneamente aos comandos - por isso, leva tempo a ganhar confiança e a perceber exactamente o que o carro está a fazer. Mas depois de uns primeiros quilómetros mais cautelosos, começas a saborear o GT12.

Aproveita os travões carbono-cerâmicos soberbos para atacar a entrada das curvas, deixa a direcção “varrer” a frente para dentro e volta ao acelerador de imediato. Doseia, sente os pneus traseiros a tentar manter-se honestos, mas a alargarem progressivamente quando deixam de conseguir conter o binário brutal que lhes está a ser imposto. Pode não ser ultra-preciso e nervoso, mas este chassis tem o maior “ponto doce” que se possa pedir.

Fui fazer umas derrapagens (pista de testes privada, miúdos…) e o GT12 pareceu tão amigável, tão generoso, tão descontraído. Derrapar não é rápido, mas é divertido, e este Aston percebe isso.

E a caixa?

Má. Mesmo má. Aos solavancos e lenta. É a mesma sequencial Graziano do V12 Vantage normal, mas recalibrada para este carro.

É estranho conduzir um carro novo hoje em dia que ainda te obriga àquele “abanão de cabeça” de pista de concerto sempre que puxas uma patilha, mas é o que é. Aprende-se a suavizar com uma pequena folga no acelerador, mas continua a intrometer-se, a incomodar e a frustrar. Sobretudo a baixa velocidade.

A solução é simples: nem vale a pena trocar. Mete a quarta e está feito.

Habitáculo, equipamento e “valor”

E por dentro?

Tem equipamento a mais para ser um leve “despido”, mas suponho que seja isso que os clientes da Aston exigem. Embora, se pudessem, provavelmente também exigiriam um sistema de infoentretenimento melhor. Evoluiu, mas não é perfeito.

De resto, o habitáculo é um regalo. O desenho e o acabamento de toda a fibra de carbono são tão bons que apetece passar os dedos pelas dobras e curvas; os bancos de peça única são excelentes; e, claro, ainda há uma bagageira útil. Só não há grande coisa em termos de visibilidade traseira por causa daquela asa.

É uma boa compra?

Pergunta irrelevante. Só vão ser produzidas 100 unidades e esgotaram todas - a 250 000 £ cada - antes mesmo de o carro ser mostrado ao público. As entregas começam dentro de um mês ou dois e suspeito que, no mercado de usados, estes vão tornar-se imediatamente peças de colecção. O que, por definição, as torna dos melhores investimentos por aí.

Por isso, o facto de custar o dobro de um GT3 RS e ficar ao nível de um McLaren 675LT muito mais avançado - coisas que me ficaram atravessadas quando soube quanto custava o GT12 - acaba por não importar.

O GT12 é mesmo um carro especial. Profundamente recompensador, brutalmente potente, diferente de tudo o resto. É uma máquina indomável, um verdadeiro animal grande das planícies. Se a Aston estiver, de facto, a viver a tal renascença tecnológica que esperamos, é assim que o Vantage deve ser lembrado.