Vuhl 05: teste ao desportivo leve mexicano

Mais um carro desportivo britânico e leve?

De maneira nenhuma. Este é mexicano. Chama-se Vuhl 05 e nasce do trabalho de Iker e Guillermo Echeverria, dois irmãos com formação em design industrial.

Vuhl 05: origem e design minimalista

Dentro dos desportivos minimalistas, o aspecto é surpreendentemente coeso…

Concordo. Uma parte significativa do desenho foi, na verdade, subcontratada a um estúdio italiano, mas isso não diminui o cuidado posto no projecto - pelo contrário. Para garantir que tudo ficasse certo, o próprio Iker mudou-se para Itália durante seis meses, enquanto o estilo final era fechado.

O resultado vê-se na forma como as superfícies “assentam”. Muitos carros reduzidos ao essencial acabam por parecer complicados e cheios de pormenores a mais; aqui, a linguagem é limpa e tem um apelo estético claro.

A carroçaria é feita em fibra de vidro, mas existe a possibilidade de escolher painéis em carbono, o que retira 30kg. E, se a obsessão pela leveza for mesmo a prioridade, a troca para parafusos em titânio elimina mais 4.5kg.

Atrás há uma asa, mas não foi pensada para gerar uma carga aerodinâmica gigantesca - serve sobretudo para equilibrar o comportamento. A aerodinâmica do fundo plano é, na prática, mais responsável pelo “efeito de sucção” do que a asa pelo “empurrão”.

Técnica, estrutura e desempenho

E por baixo da pele?

A base é uma estrutura em alumínio colada e rebitada, com suspensão de duplos triângulos sobrepostos nos dois eixos. No que toca ao conjunto mecânico, o 05 recorre a um pacote Ford praticamente completo: motor 2.0 Ecoboost turbo, caixa manual de seis velocidades e, aqui sem surpresas, sem diferencial autoblocante.

O Vuhl debita 285bhp (haverá também uma variante menos potente com 240bhp) e, se isto lhe soa familiar, é porque a receita é muito semelhante à que a Zenos usa no E10.

Andar depressa não é, de todo, o problema. O turbo entrega um binário muito disponível, fácil de usar, e isso chega para empurrar com vontade cerca de 700 e poucos quilos num desportivo sem pára-brisas. O 0-62mph é anunciado em 3.7 seconds - e a sensação ao volante confirma esse número.

O arranque impressiona: com 310lb ft e pneus Michelin Pilot Super Sport de 245 de largura, a motricidade é pouco menos do que espantosa. A caixa, apesar de não ter um curso particularmente curto, engrena de forma limpa e sem esforço.

O ruído, no entanto, é onde a coisa se complica. A Vuhl propõe duas posições para a admissão de ar. No nosso carro, a tomada estava encostada ao meu ouvido esquerdo. O meu ouvido esquerdo, agora, já não funciona.

O assobio do turbo é agressivo ao ponto do absurdo, embora esta configuração tenha uma vantagem: ajuda a manter o ar de admissão mais fresco. A alternativa coloca a admissão mais para trás, na zona do cofre do motor, o que baixa o barulho - mas também corta potência.

E ninguém quer isso, pois não?

Não tenho a certeza. Sim, som faz parte da experiência, mas isto é ruído a mais. Sozinho ainda se tolera; com passageiro, começa a tornar-se um problema - e nem é o principal.

Condução, vocação e posicionamento

Então qual é o maior problema?

O Vuhl não é um “especial” de dias de pista no sentido mais duro do termo. Pelo menos, não quando o comparamos com um Atom ou um R500. A atenção ao desenho e ao acabamento dá-lhe outra personalidade, e o facto de usar uma mecânica mais descontraída também pesa nessa identidade. Por isso, em baixa velocidade, é excelente: direcção leve, bom diâmetro de viragem, embraiagem fácil. E há até uma bagageira traseira de 70 litros, engenhosamente embalada. Em geral, mostra poucos defeitos.

Se a ideia for um carro leve para se enfiar e serpentear em ambiente urbano, este é um dos mais apelativos. E a visibilidade - como seria de esperar num carro assim - não levanta questões.

Mas há um reverso nessa moeda: um dos motivos para ver tão bem é que se vai sentado demasiado alto. E, num carro sem pára-brisas, sentir-se exposto não é a melhor receita quando se quer aumentar o ritmo.

A gestão do vento é notável graças a um esquema com dupla aba tipo gurney e ao ar quente do radiador a sair entre ambas; ainda assim, a possibilidade de pedrinhas e pequenos detritos irem parar à testa é bem menos simpática. A solução é óbvia: usar capacete.

Capacete? Isso soa a carro de pista…

É verdade. E, se isso for um ponto sensível para si, o Vuhl provavelmente não é o carro certo. O acerto foi pensado para ser seguro - o que, na prática, significa “com tendência para subvirar”. O problema é a distribuição de massas: 35:65 da frente para trás. Se se der a um carro assim uma frente muito incisiva e com muita aderência e se lá puser um condutor menos experiente, rapidamente aparecem aquilo a que podemos chamar “problemas de rotação”.

Molas e amortecedores são reguláveis e permitem alterar o comportamento, mas, mesmo com essa margem, o desenvolvimento não foi feito com obsessão por tempos por volta. Isso também se sente na direcção, que fica demasiado leve em alta velocidade - uma jante (volante) de menor diâmetro ajudaria.

Ainda assim, dá prazer conduzir?

Dá, e bastante. Não é daqueles carros que saltitam e mudam de direcção como uma barata encurralada; em vez disso, é mais progressivo, demora um pouco mais a assentar, inclina um pouco mais e, sim, começa a subvirar mais cedo do que muitos vão desejar. Ainda assim, o equilíbrio global é bom, e é preciso provocar a sério para o tornar intimidante. Faz lembrar um KTM X-Bow mais leve e melhor resolvido: mais previsível junto ao limite e com uma ideia muito clara do que quer ser. Melhor em estrada do que em pista.

Também convém não esquecer que este projecto não vem do universo britânico dos “track days”. Foi desenhado e afinado para um público diferente, mais global, que não tem a mesma ligação cultural a marcas como a Lotus e a Caterham.

A inspiração vem desses conceitos e muitas peças são fornecidas no Reino Unido, mas a montagem é feita no México. Foi lá que os irmãos Vuhl conseguiram garantir um apoio governamental significativo e uma unidade de produção junto de empresas como a Airbus, no Aeroporto da Cidade do México.

Saio particularmente impressionado com o nível de detalhe - sobretudo quando o Iker me conta a história dos cabos da caixa.

Parece… fascinante.

Shhh. Ao início, a Vuhl fazia passar os cabos à volta do habitáculo, até ao motor, mas isso gerava resistência e desgaste excessivos. A peça Ford que permitia encaminhar os cabos em linha recta por baixo da cabine e do motor pesava 4kg. "Era este calhau enorme", diz-me o Iker, "e eu não o queria no meu carro".

Então foi à procura de alternativa. Um dia, acabou num concessionário da Seat a ver carros a serem desmontados e reparou que o Ibiza tinha uma peça muito mais pequena e mais arrumada, que servia o mesmo propósito - e é isso que o 05 usa agora. Tudo em nome de uma solução mais elegante e mais leve.

E não é caso único: surgem histórias semelhantes a propósito do nome, do material flexível do splitter dianteiro com aspecto de fibra de carbono, da câmara integrada a bordo, das fontes usadas nos interruptores tipo “toggle” na consola central, e do acabamento dos arcos de protecção sem soldaduras visíveis. Basicamente, em tudo. O investimento já feito no projecto parece-me enorme; suspeito que haja um financiamento muito sólido nos bastidores.

Entre os vários “lightweights” do mercado, este lembra-me o BAC Mono pela ênfase no desenho e pela obsessão com o detalhe.

E o preço acompanha?

Não, embora eu ache que vai seduzir um tipo de cliente igualmente exclusivo. A £59,999, o Vuhl custa cerca de metade do Mono, mas continua a ser o dobro do preço do Zenos E10, com o qual partilha uma mecânica semelhante e uma forma de conduzir mais acessível.

Há outros rivais, como o Elemental RP1 que conduzi há poucas semanas, mas esse é um carro muito mais guiado por engenharia, com um trabalho deliberado para criar carga aerodinâmica no eixo dianteiro.

A Vuhl não espera vender mais de 25 carros por ano, a nível mundial, durante os primeiros anos. E no Reino Unido - onde existe um apego quase visceral aos “screamers” leves de pista - não sei se a recepção vai ser particularmente calorosa. O que é pena, porque, se o que procura é um carro disparatado para brincar em estrada, isto é um brinquedo a sério.

Especificações:

2.0-litre turbo 4cyl, 285bhp, 310lb ft, 0-62mph in 3.7secs, 152mph, NA g/km, NA mpg, c725kg, £59,995