Aston Martin Vulcan de 820bhp: condução em pista em Abu Dhabi

Aston Martin Vulcan: o que é e porque existe

O que é?

Chama-se Aston Martin Vulcan: a resposta da Aston, pensada exclusivamente para pista e com base no One-77, aos McLaren P1 GTR e Ferrari FXXK. Debita 820bhp e, acima de 190mph (cerca de 306 km/h), gera mais quilos de força aerodinâmica do que o próprio peso do carro.

Espera - isso quer dizer que…?

Exactamente, é aquele velho lugar-comum da F1: arranja-se um sítio para conduzir ao contrário e o Vulcan, com 1350kg, fica literalmente colado ao tecto.

E tu conduziste-o?

Conduzi. Para este tipo de coisa, não foi um mau dia: deu para brincar no circuito do GP de Abu Dhabi e tudo.

Desculpem a idiotice - a Aston só vai construir 24 unidades e, durante dois dias, uma dessas máquinas de £1.8 million ficou à nossa disposição. Foi um privilégio gigantesco e uma experiência de outro mundo. As reduções abanam o carro, as labaredas acendem e lambem o ar, os escapes laterais estalam, ressoam e rebentam, as luzes de mudança piscam, as engrenagens assobiam, o V12 sobe e grita - é uma barafunda mecânica brutal, esmagadora e ruidosa. Sim, é mesmo especial.

Do One-77 ao Vulcan: a história e as escolhas de engenharia

E é mesmo baseado num One-77?

Mais ou menos. A história começa quando Fraser Dunn, engenheiro-chefe da divisão Q Advanced Engineering da Aston, e David King, Director of Advanced Operations and Motorsport, se puseram a falar de alguns protótipos de desenvolvimento do One-77 que ainda andavam por lá. Como seria de esperar, a primeira ideia foi óbvia: fazer um ainda mais rápido. Na cabeça deles, isso chamava-se One-77 R.

O problema é que o projecto que os entusiasmou também acordou os “miúdos” em quase todos os outros departamentos da Aston Martin. O design quis meter a colher e, quando veio luz verde para alterações profundas - incluindo moldar a carroçaria em carbono em vez de alumínio - as restantes áreas começaram a pressionar para mudanças igualmente grandes.

Foi assim que o plano de manter o V12 de 7.3-litre acabou por cair. A Aston Martin Racing lembrou que já tinha um V12 de 6.0-litre muito forte a trabalhar no Vantage GT3 e que, com uma dose séria de modificações (incluindo ganhar um litro de cilindrada), conseguiria cumprir um dos parâmetros-chave: ultrapassar 800bhp.

Em pista: aerodinâmica, potência e a forma como tudo se sente

E a aerodinâmica?

Vamos a um desafio: adivinha que componente, sozinho, é o que mais força aerodinâmica gera no carro?

Fácil: a asa traseira. Dá para estacionar um Boeing ali em cima.

Errado. O campeão é o difusor do fundo. Olha para o tamanho do splitter dianteiro e imagina a quantidade de ar que ele enfia por baixo do carro. E, por ser um modelo de motor dianteiro e não central, assim que esse ar segue rasante pelo fundo, o difusor pode “abrir” mais cedo, criando mais sucção mais à frente.

E não é só a “aero” grande. As aberturas atrás das asas dianteiras retiram o ar de alta pressão que se acumula nas cavas das rodas da frente. Os engenheiros, com mentalidade de competição, queriam que esse ar saísse para cima, através do capot, mas Marek Reichman, chefe de design da Aston, não deixou - queria manter aquela enorme superfície de capot - e por isso a ventilação vai para os flancos. Esse compromisso aerodinâmico trouxe um ganho inesperado: o ar extraído, de baixa pressão e turbulento, puxa ar de maior pressão do capot para baixo, em direcção às laterais do carro, melhorando o escoamento.

Ok, mas ao lado do McLaren e do Ferrari não é assim tão potente, pois não?

Em números puros, não. Dá 820bhp às 7750rpm e 575lb ft de binário às 6500rpm (cerca de 780 Nm), enquanto um P1 GTR anuncia 986bhp e 737lb ft (cerca de 999 Nm). Ambos pesam praticamente o mesmo, com poucos quilos de diferença. Só que as cifras de potência são, por natureza, enganadoras: reduzem tudo o que interessa no desempenho de um carro a um único número “mastigável” para a internet, fácil de repetir. O que conta é a forma como essa potência se sente - e, num V12 atmosférico como este Aston, sente-se… inacreditável.

Ao ralenti, a sensação de energia é enorme: o carro treme todo. Um toque no acelerador e o motor dispara ao corte e volta num instante - vap, vap, vap - mesmo à competição. A experiência é crua: bancos enormes, volante ao estilo de F1, embraiagem aos solavancos ao arrancar, o chiar das engrenagens, travões a guinchar e o resto do pacote.

Mas quando já há temperatura no motor e nos pneus…

Ele usa pneus slick, certo?

Usa, sim - embora a Aston o entregue primeiro com Michelin Pilot Sport Cup 2, para a pessoa se habituar ao carro. E há três modos de potência: 550bhp, 675bhp e, por fim, o máximo de 820bhp.

Os modos de 550bhp e 675bhp quase não interessam. O essencial é isto: cada vez que rodo o selector para o modo seguinte, o Vulcan dá um salto para a frente. O “um-cinquenta” na recta de trás de Abu Dhabi vira “um-seis-cinco”, depois “um-sete-cinco e tal” (150mph/165mph/175mph+; cerca de 241/266/282 km/h+). Na placa dos 200 metre, travo com tudo o que tenho. Tudo. E dá para fazer isto quando o carro, naquele momento, pesa cerca de 2.5 tons e está calçado com slicks dianteiros de 305 de largura. Os Brembo em carbono têm uma força descomunal; esmagar o pedal, sabendo que nunca vou bloquear, e depois tentar aliviar a pressão de forma progressiva à medida que a aderência aerodinâmica desaparece e o carro “alivia” - levando a travagem até ao apex para manter a frente colada à linha - é viciante.

É preciso entregar-se, como num carrinho de feira que nós próprios escolhemos. Dou por mim a gritar dentro do capacete, simultaneamente leve e concentrado, a saborear a violência da experiência e, ao mesmo tempo, obcecado em acertar na aplicação do acelerador. Porque, a partir daí, chega a hora do V12.

Atmosférico, ultra-reactivo, extraordinário, assertivo e com uma sonoridade magnífica. Uiva - quase grita. Faz lembrar um F1 antigo da era dos V10, embora com menos estridência. As pulsações sonoras empilham-se umas nas outras; as detonações são mais “densas” do que num V8, acontecem mais depressa, com mais força e mais urgência, cada uma a arrancar velocidade ao carro.

Sim, é rápido, mas em circuito nem sempre se percebe o “quanto”, porque vamos amarrados ao banco e há demasiadas coisas a acontecer. Sinto o arrasto aerodinâmico a começar a “travar” o carro acima de 150mph (cerca de 241 km/h), limitando a aceleração, e no conjunto o equilíbrio entre aderência e potência pende ligeiramente para a aderência - mas a maneira como ele conduz e o que nos faz sentir é simplesmente… notável.

Porquê?

Nenhum carro de estrada conduz como um carro de corrida. E, embora este não seja um carro de competição “puro” (apesar de ter uma roll cage homologada e poder, com pequenas alterações, ser elegível para algumas corridas, incluindo a série VLN), está lá muito perto - e a força aerodinâmica e a aderência obrigam a um estilo de condução totalmente diferente.

E, claro, dá para o ir ajustando à medida que a capacidade do condutor cresce. Quando começo a entendê-lo melhor, apetece-me uma direcção mais directa mesmo em torno do ponto central, travões com ainda mais mordida no topo do curso do pedal, relações de caixa mais curtas para contrariar a força aerodinâmica acima de 150mph com mais “empurrão” em alta em quinta e sexta, e uma afinação de amortecimento que recupere a compostura mais depressa depois dos ressaltos desagradáveis mesmo antes da zona de travagem na recta de trás. Talvez também um pouco menos de rolamento para afiar as mudanças de direcção nas chicanes.

Isto é tudo possível. Dá para mexer em amortecedores, convergência, caster, câmber, relações, alimentação, pneus, o que for. É só entrar nas boxes, falar com o engenheiro e, se for preciso, olhar para os dados. É o derradeiro carro de track day - e já se pagou o que se pagou - por isso faz sentido experimentar, ajustar, mimar-se. Porque não? É exactamente para isso que ele existe. Pode evoluir à medida que evoluem o talento e a experiência.

Mas, tal como está, é “ok”?

É muito mais do que isso. Há uma serenidade real quando se anda no limite que passa para o condutor. Tudo acontece de forma fluida e previsível. Não dá estalidos nem “morde” de repente; reage de forma progressiva, tranquila, e vai dando sinais e pequenos avisos. Na configuração base é deliciosamente neutro: pequenas correcções de acelerador, sobretudo em alta velocidade, mudam de forma clara a trajectória e a linha.

Na curva 14, deixei a travagem tarde demais e atirei a traseira para dentro. Qualquer coisa de motor central, com um ângulo de direcção tão pequeno, teria rodado quase no lugar; o Aston limitou-se a escorregar dois graus, como aviso, e eu ainda consegui manter a dignidade - e até sentir-me herói - ao entrar, passar e sair da crucial curva da marina com uma golfada de contra-brecagem.

O compromisso entre agressividade e flexibilidade está perfeito. Quando começo a carregar a sério no Vulcan, percebo que ele alarga em subviragem, de forma suave, se formos demasiado gananciosos com o acelerador cedo demais; e também sabe sobrevirar se tentarmos “apagar” isso com ainda mais acelerador. Se exagerarmos no travão, a traseira dá um passo quando metemos direcção. A aderência lateral - mesmo a velocidades de três dígitos - acaba por ter fim, empurrando a frente para fora da linha. Mas, como já tinha dito, isto tudo tem solução e pode ser ajustado. Só há uma condição…

Que é…?

Tem de se conduzir como deve ser. Se deixarmos as reduções para muito tarde, elas batem na transmissão e sacodem o carro. Se os travões não forem usados com firmeza, guincham de forma louca e provocadora. O controlo de tracção não é propriamente sofisticado. E, por mais que se tente manter o acelerador constante ao rolar na pitlane, ele salta e aos solavancos. Parece teimoso até se andar ao ritmo dele. A partir daí, porém, é simplesmente estonteante.

Cansa conduzir?

Esgota. Cinco voltas e fico acabado - começa-me a doer a cabeça, preciso de beber, o suor acumula-se, os ouvidos ficam a zunir. Não ouvi uma palavra do meu engenheiro no muro das boxes, porque mesmo com o intercomunicador no máximo ele não tem hipótese contra o V12. Quando outra pessoa sai para a pista, ouve-se o carro no circuito inteiro: cada passagem de caixa, cada levantar de pé. Quando ele uiva pela recta da meta, as ondas de choque batem nas bancadas; chega a doer. Pouco depois, dá para sentir o sabor dos fumos fortes.

E manda chamas?

Manda, e muito. A Aston colocou-o num mapa de motor “especial” para ajudar à festa, o que significava que sempre que eu levantava o pé ouvia um wumph nos escapes mesmo ao lado da porta - e, se estivesse junto a um muro, via o reflexo alaranjado a voltar. Uma loucura. A equipa de foto e vídeo ficou felicíssima.

E, quando os escapes laterais não estão a cuspir fogo, cada ponteira parece uma entrada para o Hades, com um brilho laranja lá no fundo. Da primeira vez que vi aquilo, nem queria acreditar.

Visual, acabamentos e a experiência de noite em Abu Dhabi

E o aspecto?

Como acontece com muitos carros de corrida, resulta melhor visto de trás do que de frente - há simplesmente mais “coisas” a acontecer. O ângulo traseiro a três quartos, bem baixo, em que quase só se vê asa, o “bazuca” em carbono que serve de escape lateral e aquelas luzes traseiras tipo chupa-chupa, é espectacular.

À frente, tenho mais dúvidas. Se apanharmos o ângulo certo - relativamente baixo, de modo a perceber que os faróis estão escondidos sob o lábio do capot - fica óptimo; mas, visto de cima, o que se vê é uma bolha de cockpit e um capot enorme e liso, e o conjunto torna-se um pouco simples.

Alguma coisa te surpreendeu?

A qualidade de montagem e acabamentos. Não sei bem porque me apanhou tanto de surpresa, mas a porta fecha com precisão, o capot sobe com amortecedores a gás, as patilhas têm um clique nítido e exacto, o ventilador do ar condicionado tem força, e há pele, interruptores tipo toggle… o desenho e a execução são impressionantes.

E tudo é lógico de usar - o volante é uma peça de arte, tanto no aspecto como na ergonomia.

E ainda o conduziste à noite.

Eu sei. Foi mesmo muito bom. Abu Dhabi não tem restrições de ruído e o circuito funciona até à meia-noite. Já tive momentos absurdamente bons neste trabalho, mas posso dizer com toda a honestidade que cada volta no Vulcan foi um privilégio - sobretudo naquela direita rápida em terceira, de duplo apex, quando mergulhamos em direcção ao hotel Yas Viceroy, a brilhar em roxo, reduzimos duas mudanças, as chamas disparam, e vamos a castigar cada apex e cada corrector à frente do público. Cada volta parece malandra. Ilícita. Traquina. Óptima. Não dá para dizer melhor. Magia pura.

Fotografia: Richard Pardon