Hyundai i30 Turbo: análise completa ao hatchback com emblema Turbo

Um emblema Turbo num hatchback. Voltámos aos tempos gloriosos dos anos 80 e 90?

Não exatamente - já lá vamos. Ainda assim, esse “Turbo” no i30 tem um peso simbólico enorme para o gigante sul-coreano: este Hyundai i30 Turbo é, com direito a grande plano dramático, o Hyundai i30 mais potente de sempre.

Uau! Então é um rival direto do Golf GTI, certo?

Também não é bem assim. A ideia, no papel, está bem montada. Debaixo do capot está o conhecido 1.6 de quatro cilindros “Gamma GDI” da Hyundai, aqui com turbo, o que representa um aumento de 28% na potência e um ganho de 38% no binário face ao 1.6 normal. Mais cavalos, mais binário - até aqui, tudo certo.

O que muda no Hyundai i30 Turbo

Além do motor, há um pacote técnico pensado para o tornar mais sério: suspensão mais rígida e afinada para um registo desportivo, caixa manual de seis velocidades (sem opção automática), direção com resposta mais direta e travões maiores - discos dianteiros ventilados de 300 mm e, atrás, discos maciços de 284 mm.

Soa promissor…

E há mais. O desenvolvimento foi feito no centro de testes da Hyundai, instalado no interior do complexo de Nürburgring. Sim, pode dizer-se baixinho: este i30 Turbo foi sujeito a 110 voltas ao “Ring” todas as semanas, durante um período de quatro a seis semanas. Como se juntássemos todas as montagens de treino do Rocky numa só. Todas. Numa sessão longa e castigadora.

Depois vêm os pormenores que o distinguem claramente dos i30 sem Turbo: grelha nova, para-choques redesenhados à frente e atrás, novo desenho de LEDs, escape duplo, jantes de 18", forro do tejadilho em preto, bancos desportivos, apontamentos interiores a vermelho, quadro de instrumentos de aspeto mais desportivo e costuras em contraste no volante, na manete da caixa e nas portas.

Como se comporta na estrada

Então, e a condução?

É… boa.

Só isso?

É competente, mas não tão rápido quanto a ficha técnica sugere à primeira leitura. O motor debita 183 bhp e 195 lb ft (entre 1.500 rpm e 4.500 rpm), com a força a seguir para as rodas dianteiras. São números sólidos e com boa resposta, mas não chegam para abalar a ordem estabelecida dos compactos desportivos.

Em andamento, a carroçaria está bem controlada e há bastante aderência. Faz curvas depressa sem o deixar em sobressalto - caso tenha “penas”, claro. Também fica bem à vista.

O conforto de rolamento é francamente agradável; por vezes, pode parecer um pouco mais nervoso se estiver com o chapéu pontiagudo de avaliador muito exigente, mas no conjunto transmite maturidade e requinte.

O “mas”: direção e som do motor

Estou a sentir que vem aí um “mas”.

Está a sentir bem. A direção não… sente-se como devia. Dá para alterar o nível de assistência (Conforto, Normal e Desportivo) e a frente entra em curva com vontade, mas nenhum dos modos chega a entusiasmar quem vive para uma estrada cheia de curvas. Para pessoas perfeitamente racionais é suficiente; mas se gosta de perceber nas mãos “que asfalto” está a pisar, a informação que chega é pouca.

Além disso, o motor pedia uma nota de escape melhor. Não é propriamente convidativo.

Preço e rivais do Hyundai i30 Turbo

Ok. E quanto custa?

Aqui está o outro golpe. Um Hyundai i30 Turbo de três portas custa £22,500. A versão de cinco portas fica em £23,000. Um Ford Focus ST de cinco portas custa £22,495. E o Ford - infelizmente para a Hyundai - entrega 247 bhp e 265 lb ft.

O ST também faz 0-100 km/h (0-62 mph) em 6,5 segundos. O Hyundai? Oito segundos. E o Focus ainda dirige com muito mais convicção.

Então o que é suposto eu fazer?

O i30 “normal” é um carro novo excelente: suave, confortável e muito bem equilibrado. Esta versão Turbo entra numa faixa de preço particularmente dura. Sim, por dentro é apelativo, dá sensação de boa construção e tudo isso; e se custasse menos, a recomendação seria clara: valia a pena considerar.

O problema é que o ST simplesmente marca mais pontos. Em versões mais abaixo na gama, o i30 faz todo o sentido. Aqui em cima, precisa de ser um pouco melhor.

Ainda assim, não parece estar longe de se tornar num verdadeiro petardo: a base está bem acertada. E provavelmente nem está a ligar a estas palavras, porque… quem mais oferece uma garantia de cinco anos, sem limite de quilometragem?