McLaren 675 LT: o melhor McLaren de estrada desde o F1

Mais um McLaren ‘novo’?

Sim. E vamos direitinhos ao assunto: o 675 LT é o melhor McLaren de estrada desde o F1 original. Era este que andávamos à espera.

O que é o McLaren 675 LT (Long Tail)

A sério?

A sério. Simplificando, o McLaren 675 LT - sigla de Long Tail, uma homenagem ao protótipo de resistência revisto por McLaren em 1997 - é a resposta de Woking ao Ferrari 458 Speciale: uma série limitada mais leve, mais potente e orientada para pista, carregada de conhecimento aerodinâmico.

Vai dos 0 aos 100 km/h (0-62 mph) em 2,9 segundos, chega aos 200 km/h (124 mph) em incríveis 7,9 segundos e só abranda quando atinge 330 km/h (205 mph).

Em peso a seco, marca 1230 kg - menos 100 do que o 650S - o que dá uma relação peso/potência de 542 bhp por tonelada. Além disso, gera mais 40 por cento de força descendente do que o 650S.

Vê o logótipo do nome nas saias laterais? No 650S tem 4 mm de espessura. Aqui fica-se pelos 2 mm…

Desempenho e motor biturbo 3,8 litros

A McLaren sempre foi excelente com números e menos brilhante no lado emocional. O Ron Dennis não disse que “podia provar cientificamente” que o 12C era “o melhor super desportivo do mundo”?

Disse, sim. E é exactamente por isso que o 675 LT é tão revelador: porque, desta vez, perceberam como estar à vontade com a própria identidade.

Havia sempre a sensação de que a “Polícia da Diversão” estava de prevenção na McLaren, a perguntar-se porque é que alguém haveria de querer pôr um carro de lado.

Pois bem, o agente já recebeu ordens para sair de cena. E o LT tem um botão de ESC que permite desligar tudo a sério. E ainda traz um modo de launch control de uma simplicidade quase provocadora. Que rebelde.

Excelente. Então a McLaren virou um grupo de hippies onde vale tudo?

Nem por isso. Depois de 45 minutos de imersão, custa encontrar um carro de estrada mais concentrado ou mais intenso do que este.

É fruto do trabalho de gente muito inteligente, e a relação forma/função não foi atirada pela janela. O que aconteceu foi que eles relaxaram um pouco.

É verdade que um purista sem remorsos ainda pode resmungar por o motor recorrer a sobrealimentação em vez de ser atmosférico, mas - mais números - só um completo idiota conseguiria apontar defeitos a 666 bhp (a 7100 rpm) e/ou 516 de binário (entre 5500 rpm e 6500 rpm).

O V8 biturbo de 3,8 litros passa a contar com bielas e árvores de cames mais leves, além de um escape em titânio redesenhado (na realidade, 50 por cento dos seus componentes são novos).

O resultado é um carro monstruosamente rápido. Rápido de doer. Quase de outro mundo.

Aerodinâmica e chassis: eficiência e aderência

E as partes “não rápidas” da experiência de um supercarro?

Curiosamente, são das melhores. Uma boa fatia deste carro é, na prática, nova, mesmo que à primeira vista pareça um 650S modificado - e dá mesmo para sentir que essas mudanças trabalham a nosso favor.

O para-choques dianteiro tem um splitter maior e novas aletas laterais; a parte inferior da carroçaria é nova; as saias laterais foram redesenhadas; as entradas de ar laterais são novas; também o é o painel inferior na secção traseira da lateral; as asas traseiras são diferentes; o vidro traseiro é em policarbonato; e o airbrake é 50 por cento maior e mais eficaz.

O detalhe aerodinâmico é enorme para um carro de estrada. Por exemplo, o ar turbulento à volta das cavas das rodas dianteiras é, segundo a McLaren, “limpo” à medida que é canalizado para a traseira pelas saias laterais (que, já agora, são em fibra de carbono - tal como grande parte do LT).

A segunda entrada lateral encaminha ar de refrigeração para os radiadores: são do mesmo tamanho dos do 650S, mas o ângulo aumentou de 15 para 19 graus para melhorar a eficiência.

Eficiência! Isto é tudo uma questão de eficiência, certo?

Sim. E não. Aqui vai outro exemplo. As vias dianteira e traseira do LT foram alargadas em 20 mm para aumentar a aderência e a agilidade geral, e a altura ao solo à frente foi reduzida em 20 mm, para que corte o ar com um ângulo mais agressivo.

Isto, por sua vez, ajuda a expulsar o ar na zona traseira de forma mais, hum, eficiente e faz com que o difusor traseiro trabalhe mais. Toda esta actividade aerodinâmica desloca o centro de pressão para a frente, gerando mais downforce no eixo dianteiro. Pelo menos, é isso que nos dizem os engenheiros da McLaren.

Como se sente ao volante

E na prática, como é que se sente?

Sente-se tão bem que é genuinamente difícil de explicar. Mas a palavra certa é “sensação”.

Muitos supercarros modernos têm limites tão altos - de aderência e de desempenho - que é complicado aproximarmo-nos deles sem sermos sobre-humanos ou sem irmos discutir directamente com a Morte.

O 675 LT não é um Caterham Seven, mas uma cremalheira mais rápida faz com que a direcção seja sublime, e a linearidade das principais respostas aos comandos - sobretudo o acelerador - é excelente. Os travões não mudaram, mas oferecem um tacto perfeito.

Tal como no 650S, o LT usa o ProActive Chassis Control da McLaren (amortecedores hidraulicamente interligados) e o Brake Steer, mas os modos Normal, Sport e Track foram todos revistos para oferecer reacções mais agressivas. A suspensão ganha molas novas e mais leves em ambos os eixos, com munhões e triângulos que, diz a McLaren, derivam do P1.

O 675 LT beneficia ainda de pneus Pirelli P Zero Trofeo R específicos: 235/35/R19 à frente e 305/30 R20 atrás, que oferecem exactamente mais seis por cento de aderência do que os normais, enquanto as jantes forjadas são ainda mais leves do que as do P1.

O resultado é um carro que entra nas curvas com uma fome insaciável, a despejar cada migalha de informação nas palmas das mãos, sem deixar de ser espantosamente composto em cristas repentinas, irregularidades do piso ou mudanças feias de inclinação.

Raramente o conforto de rodagem e a agilidade em curva se juntaram com um efeito tão espectacular.

Caixa, tecnologia e utilização no dia a dia

Uau. Mais alguma coisa?

Claro que sim. É incrivelmente utilizável, apesar do desempenho absurdo. O 675 LT tem uma linha de cintura baixa e uma posição de condução quase perfeita, o que permite colocá-lo na estrada como se fosse um Eurofighter colado ao chão.

Também é relativamente compacto, por isso não andamos a ajustar-nos nervosamente às linhas brancas ou às sebes. Cabe onde tem de caber, e a rapidez de entrada em curva é, possivelmente, a melhor que alguma vez encontramos num carro de estrada.

E a transmissão está ao mesmo nível. É rápida em qualquer modo, mas em Track, com mais de 5000 rpm e 60 por cento de acelerador, a tecnologia “Impulso de Inércia” da McLaren entrega aquilo a que chama um “impulso de binário” no instante em que engrena a mudança seguinte.

Os tempos de passagem são de apenas 40 ms, mas o ponto essencial é outro: o condutor não fica excluído da experiência. É como ser convidado para o centro de uma reacção química.

Preço, opções e o que acontece quando se desliga tudo

Algum problema?

Alguns. O primeiro é o preço: o 675 LT custa £259,500 antes de se somar o pack exterior em carbono (£7890), a câmara de telemetria para pista (£3400) ou, talvez, o upgrade de áudio Meridian de 10 colunas (£3150).

É uma fortuna, mas é um detalhe académico - os 500 675 LT já foram todos vendidos. A McLaren acredita que uma percentagem significativa vai para uso regular em pista, e nesse caso os proprietários terão de respeitar o potencial impressionante deste carro.

O modo Sport permite brincar com ângulos de deriva maiores, e o ESC pode ser desligado por completo. A partir daí, descobre-se que esses ângulos de deriva são, na verdade, bastante estreitos - e que é preciso estar mesmo atento.

A actual geração de supercarros tem tantos algoritmos, tão profundamente integrados no “mainframe” do carro, que prescindir deles se tornou um exercício cada vez mais arriscado. Para não dizer mais lento.

O F1 original não tinha nenhuma electrónica sofisticada.

Não, não tinha. Em muitos aspectos, o 675 LT está a canalizar parte do carácter singular desse carro, arestas vivas incluídas. O LT deixa-nos em paz se for isso que quisermos, mas saber do que é capaz é, discutivelmente, o maior vício de todos.