Ferrari 488 GTB: a nova era turbo do V8 de Maranello

O que é isto, afinal?

Correndo o risco de soar como a voz dramática de um trailer de filme de acção, este é um daqueles momentos que ficam na história dos carros rápidos.

O Ferrari 488 GTB chega como sucessor do 458 Italia e, ao mesmo tempo, como mais um prego (bem grande) no caixão da aspiração natural.

Sim: o V8 atmosférico da Ferrari, tal como o conhecíamos nesta gama, acabou. O supercarro de motor central da marca passou a ser turbo.

Porque é que o Ferrari 488 GTB passou a turbo?

Há duas razões principais: potência e economia. Mesmo que Maranello esteja oficialmente dispensada das metas médias de CO2 que apertam os construtores de grande volume, a Ferrari tem de mostrar que está a fazer a sua parte - e, sem montar um módulo híbrido pesado e caro (ou mudar para diesel), a sobrealimentação é a via mais realista para melhorar a eficiência e baixar emissões.

Ainda mais relevante, porém, é a corrida aos números. Com a Ferrari a apontar para um aumento de cerca de 100bhp face ao 458 Italia, os engenheiros admitem que seria praticamente impossível extrair tanto mais de um V8 atmosférico - pelo menos sem sacrificar fiabilidade, rebentar com o orçamento ou aceitar um motor muito maior e mais pesado.

E quando se olha para os números “secos”, custa discordar. O Ferrari F430, de 2004, entregava 483bhp e 343lb ft a partir do seu V8 atmosférico de 4.3 litros. Fazia 0-62mph (0-100 km/h) em 3.7 segundos e 0-124mph (0-200 km/h) em 12.2, e, oficialmente, ficava-se por 18mpg e 345g/km de CO2.

O novo 488 GTB? São 661bhp - um salto de quase 180bhp em 11 anos - e 560lb ft, extraídos de um V8 biturbo de 3.9 litros. Valores-chave: 3.0 segundos até 62mph (100 km/h) e 8.3 até 124mph (200 km/h), acompanhados por 25mpg e uns muito mais modestos 260g/km de CO2. Em termos estritamente numéricos, isto é um avanço a sério.

Esses 661bhp também significam a maior potência específica de sempre num Ferrari de estrada: uns robustos 169bhp por litro de cilindrada. Se o V10 do Dodge Viper tivesse a mesma densidade de potência, estaria a debitar 1400bhp.

“Mas supercarros não são só números. São sensações e afins.”

Certo. Quem compra citadinos, ou carrinhas de empresa para auto-estrada, aceita uma resposta ao acelerador mais difusa e um som mais monocórdico como preço a pagar por um bom “empurrão” em ultrapassagens e por impostos mais simpáticos.

Mas quem procura um supercarro V8 que grita, não joga com essas concessões - e a Ferrari sabe-o. Uma das marcas registadas do V8 atmosférico do 458 era a forma como reagia com estalidos, em alta e em baixa rotação, subindo e descendo de regime com uma rapidez quase sem inércia. Maranello percebe que, no seu novo motor central turbo, tem de oferecer um envolvimento semelhante; por isso, atirou para o 488 praticamente todo o seu arsenal de tecnologia de motores.

O V8 é novo, com cambota “flat-plane” e sem relação com o do 458, com cárter seco e, segundo a Ferrari, o tempo de resposta ao acelerador mais rápido de qualquer motor de desportivos sobrealimentado. A 2000rpm em terceira, basta um toque no acelerador para o 488 entregar potência máxima em 0.8 segundos. Diz a Ferrari que isto fica apenas a um décimo do reflexo do 458 - um motor que nunca foi conhecido por ser lento.

Espera lá: não é o mesmo motor do California T?

O V8 de 3902cc pertence à mesma família ‘F154’ do novo California T, mas partilha muito pouco ao nível de componentes individuais com o motor do California, que é de cárter húmido.

Há uma cambota e bielas novas; cabeças redesenhadas; novas árvores de cames, admissão e conjunto de transmissão interno; intercoolers específicos. E também um escape diferente - e mais ruidoso.

Até os turbos são inéditos: as rodas do compressor são feitas numa liga titânio-alumínio de baixa densidade, de especificação aeronáutica, para baixar a inércia, com a Ferrari a prometer, de forma arrojada, “zero atraso”.

Cumpre o que promete?

Já lá vamos. Antes, é preciso falar de aerodinâmica.

Aerodinâmica: a loucura bem calculada

Se, no motor, a Ferrari deixou os engenheiros soltar a criatividade, na aerodinâmica parece que alguém abriu as portas do manicómio. Há aqui muito saber retirado da F1 - e, de resto, as regras de carroçaria da Fórmula 1 são tão restritivas que dá para defender que existe mais “magia” aerodinâmica neste carro do que no F2015 do Seb Vettel. Do 458, só o painel do tejadilho transita.

Na frente há um spoiler duplo: a parte superior enfia ar no radiador, enquanto a secção inferior, maior, cria carga aerodinâmica sob a dianteira.

Por baixo, o fundo integra uns geradores de vórtices com nome ligeiramente ameaçador, que reduzem a pressão para criar efeito-solo sem acrescentar arrasto. O resultado, diz a Ferrari, é um carro com coeficiente de arrasto inferior ao do antecessor, mas capaz de gerar 325kg de carga descendente a 155mph (250 km/h). Isto é downforce a sério: mais 50 por cento do que o 458 consegue.

Quer mais? Lá atrás existe um difusor com flaps activos controlados por computador, que abrem ou fecham para, respectivamente, reduzir arrasto ou aumentar downforce.

E aquele pequeno orifício na base do vidro traseiro? É a admissão do esquema de “spoiler soprado” do 488.

“Não gostamos de adicionar dispositivos aerodinâmicos por cima da forma”, explica Flavio Manzoni, chefe de design da Ferrari. Assim, em vez de uma asa traseira enorme ao estilo 911 GT3 RS, o 488 faz passar ar por esta entrada discreta; o fluxo percorre um lábio escondido e empurra a traseira para o asfalto. É subtil - e muito inteligente.

E o resto do conjunto mecânico?

O restante hardware vai soar familiar a quem conhece o 458, embora tenha sido afinado e melhorado de ponta a ponta.

O 488 mantém a estrutura de carroçaria com uso intensivo de alumínio - nada de monocoque em fibra de carbono ao estilo McLaren 650S - e recorre a uma caixa de dupla embraiagem de sete velocidades, que limita o binário nas mudanças mais baixas para maximizar a aceleração sem se limitar a fritar os pneus traseiros. Ajustes de software permitem passagens acima até 30 por cento mais rápidas e reduções até 40 por cento mais rápidas.

Os já conhecidos amortecedores activos magnetorreológicos recebem uma ECU mais veloz, três sensores novos e hastes de pistão revistas, prometendo melhor controlo da carroçaria.

Por trás das jantes de 20 polegadas, com Michelins específicos, escondem-se travões Brembo vindos do LaFerrari, com distâncias de paragem reduzidas em cerca de nove por cento face ao 458.

E há ainda uma evolução do brilhante Side Slip Control do 458 (mote não-oficial: Ajudar Drifts a Quem Não Tem Jeito desde 2009!), que promete ser “mais preciso e ainda assim menos intrusivo”.

Sem mais rodeios: como é conduzir?

Rápido. Muito rápido. Muito, muito rápido.

A aceleração do 488 dá um passo claro em frente face ao 458 e até ao Lambo Huracán, atirando-o pela estrada com um empurrão chocante e brutal, como um caça no arranque.

É aquela força que o cola ao banco; aquela força que faz sair uma sequência de impropérios involuntários.

E é também aquela aceleração que, se desviar a atenção por uma fracção de segundo, o põe a chegar a uma curva apertada a, pelo menos, mais 40mph (cerca de 65 km/h) do que contava, obrigando-o a descobrir à pressa do que são capazes os Brembos.

Dito de outra forma: se alguém tiver um despiste num 488, não vai ser um “toquezinho”. 0-62mph (0-100 km/h) em três segundos certos? É perfeitamente credível.

A vaga de binário é implacável: a potência chega como um dilúvio contínuo e interminável, com mal um soluço entre mudanças. É tão constante que eu batia repetidamente no limitador pouco acima das 8000rpm, à espera de que a puxada nunca acabasse.

A violência do arranque faz-me lembrar um Nismo GT-R, mas sem nada parecido com turbo lag. A resposta ao acelerador é praticamente imediata; a entrega é linear, homogénea e enorme.

Mas sente-se como um verdadeiro Ferrari V8?

Não soa nem reage como um Ferrari V8 “antigo”, isso é certo. O turbo não ganha e perde rotações com o estalido quase sem massa do V8 atmosférico, que caía de 8,000rpm para ralenti tão depressa que parecia impossível o ponteiro acompanhar. Este V8 novo é apenas um pouco mais lento nas reacções.

Ainda assim, dentro do universo dos motores turbo, é ágil - e, à sua maneira, um exercício muito sério de engenharia industrial. É outro tipo de força: larga de ombros, absorvente, uma bola de demolição imparável feita de velocidade.

E o som: é tão bom como no 458?

É, acima de tudo, muito diferente. No 458 Speciale, a sensação era a de esticar um elástico insano à medida que as rotações subiam: o som tornava-se cada vez mais agudo, mais tenso, mais frenético. No 488, a sonoridade é mais linear, mais controlada, mais industrial.

Apesar de a Ferrari garantir que desenhou uma cacofonia de sons ao longo do regime do 488 (de forma natural, note-se - nada de síntese por altifalantes), não tem a mesma amplitude de barítono a soprano do antigo V8 atmosférico. Em vez disso, troca a “voz” do 458 por um estrondo mais pesado, que enche o peito. Não fica propriamente estridente e cintilante lá em cima; fica, isso sim, mais alto e mais zangado.

Na verdade, o 488, pelo menos em parte, faz lembrar um F1 moderno com o limitador de velocidade das boxes: um bater grave, que empurra o ar, por cima do qual aparecem assobios, estalos e uma aresta mecânica. Há ali muito mais do que simples ruído de admissão e, provavelmente, é o motor turbo de produção com melhor som neste momento; mas, para mim, falta-lhe um pouco do “fizz” desse V8 atmosférico.

Ainda assim, é suficientemente alto e espalhafatoso para chamar a atenção de toda a gente fora do seu apartamento no Mónaco - que, provavelmente, é a grande preocupação de muitos compradores do 488.

E em curva: como se comporta?

Se o conduzir com juízo, a experiência é muito parecida com a do 458. A direcção é leve mas directa, a sensação é de um chassis equilibrado e ágil, e o 488 comunica com clareza o que a frente e a traseira estão a fazer.

Mas, quando se anda depressa, percebe-se outra coisa: o 488 é seriamente, seriamente sobrevirador.

Eu não sou o tipo de condutor que entra num supercarro de tracção traseira com mais de 600bhp e começa logo a fazer drift em estrada aberta (eu sei, que grande “certinho”), mas - com o manettino recuado para ‘CT OFF’ - até eu estava rapidamente a sacar derrapagens limpas e controláveis à saída das curvas, com a traseira de lado antes de a endireitar de novo.

Uma parte disso vem do enorme planalto de binário do V8, que permite dosear uma quantidade de potência precisa e constante para as rodas traseiras.

Mas mais - bastante mais, se formos honestos - vem do génio absoluto do Side Slip Control de segunda geração (SSC), que agora também monitoriza e ajusta o amortecimento à frente e atrás para permitir ângulos de deriva ainda maiores.

Isto não é uma rede de segurança do tipo “já chega, pára já”, que corta a potência ao mínimo sinal de escorregamento. Pelo contrário: quase o incentiva a manter derrapagens bonitas e estáveis, deixando-o pôr o carro de lado e, de alguma forma, segurando-o lá.

No briefing técnico antes da condução, um engenheiro da Ferrari mostrou-nos a equação usada para calibrar o SSC2. Ocupava uma página inteira de A4 e parecia saída de A Teoria de Tudo. A ideia é simples: há aqui coisas muito inteligentes a acontecer, mas ao volante não se sente a electrónica a trabalhar - só sente que, de um dia para o outro, foi transformado num Deus da Condução.

E quando não está a ser parvo com o pé pesado?

O 488 não é um carro intimidador nem difícil de levar. Aceita circular no trânsito sem dramas, com acelerador e travões tolerantes, e com visibilidade geral melhor do que, por exemplo, no Lambo Huracán.

Experimentámo-lo em asfalto italiano bastante castigado e - pelo menos com os amortecedores no modo ‘bumpy road’ - manteve um nível de conforto francamente impressionante.

A Ferrari diz que muitos donos de V8 usam o carro todos os dias, por isso trabalhou para criar um pouco mais de espaço para pessoas e tralha. Assim, a bagageira dianteira tem um tamanho decente e, no habitáculo, há espaço para, vá lá, pelo menos uma dúzia de lápis.

Então… é melhor do que um 458?

Hmm. Ah. Pensei nisto durante muito tempo e acho que tudo se resume a um compromisso. Essencialmente: prefere mais potência, mais velocidade e ainda mais facilidade em andar de lado? Ou trocava isso pela emoção de um V8 atmosférico a berrar lá em cima, com rotações intermináveis?

Não é fugir à pergunta; é mesmo uma questão com duas respostas plausíveis. O 488 não tem a mesma efervescência formigante do 458, não o pica para ir ao redline com a mesma insistência, e não canta com a mesma vontade quando lá chega.

Em contrapartida, o 488 parece novo, diferente e absurdamente rápido. Tem uma identidade sonora própria e oferece uma pancada de binário esmagadora e vertiginosa. Em pista ou em estrada, vai dar a volta de forma visivelmente mais rápida do que o 458 - no pequeno circuito de Fiorano, o 488 é dois segundos por volta mais rápido - e, provavelmente, ainda gasta um pouco menos combustível enquanto o faz. O que é que pesa mais para si?

E, sendo honestos: discutir se o 488 é “melhor” do que o antecessor atmosférico acaba por ser secundário. Sim, os desportivos turbo são diferentes, mas estão a tornar-se a norma - e a Ferrari provou que não têm de ser aspiradores sem carácter.

A era da aspiração natural, goste-se ou não, está a aproximar-se do fim. E o 488 representa a linha da frente do turbo.