Ensaio ao novo Smart ForTwo

O conceito e a desilusão do primeiro ForTwo

O Smart ForTwo original conseguia concentrar uma quantidade surpreendente de frustração numa distância entre eixos tão curta. Mais triste do que o seu comportamento manhoso na estrada - suspensão aos solavancos, caixa robotizada a fazer inclinar a cabeça, direcção imprecisa - era o facto de essas mesmas falhas destruírem aquilo que, na base, era um conceito lindamente pensado, quase revolucionário: motor atrás, dois lugares, uma distância entre eixos absurdamente compacta. Era uma ideia capaz de mudar a forma como desenhamos as ruas das cidades e de pôr fim à obsessão por carros enormes e demasiado complexos para aquilo que realmente precisam de fazer.

Só que o ForTwo era tão desagradável de conduzir que deu argumentos a toda a gente para dizer: "Estão a ver? Eu bem disse. Esta história dos microcarros é cocó de pombo. Passem-me as chaves do meu Range Rover, que vou ali perder três horas à procura de um lugar de estacionamento que chegue."

O novo Smart ForTwo: dimensões, motores e caixas

Agora, porém, existe um ForTwo totalmente novo - e, finalmente, com a promessa de ser o carro que a Smart nos garantia que viria a ser lá em 1998. Desenvolvido em conjunto com a Renault (partilha muito com o novo Twingo e com o ForFour da Smart, que está prestes a chegar), mantém a receita de dois lugares com motor traseiro e o comprimento de 269cm do antecessor, mas ganha 11cm em largura.

Os motores também são novos: um tricilíndrico turbo de 1,0 litro com 71bhp e uma unidade de 898 cc, igualmente tricilíndrica, com 90bhp. E, graças a todas as misericórdias, a Smart abandonou a péssima transmissão robotizada do antigo ForTwo, substituindo-a por uma caixa manual de 5 velocidades. Como opção, há uma DCT de 6 velocidades de origem Renault por £995.

Em estrada e na cidade: condução, manobrabilidade e preço

A grande mudança é simples: já não é horrível conduzir. Com suspensão nova - MacPherson à frente e eixo de Dion atrás - este ForTwo sente-se muito mais assente do que antes, a lidar com irregularidades e curvas sem inclinações alarmantes, e a rolar de forma mais silenciosa a velocidade de cruzeiro. Se alguém te obrigasse a conduzir um de, por exemplo, Londres até Edimburgo, não seria a tua primeira escolha, mas também não estarias a tomar analgésicos antecipadamente para sobreviver ao sofrimento.

Ainda assim, não é propriamente o que se chamaria uma condução focada: provavelmente para reduzir a tendência para adornar, a direcção - apesar de claramente melhor - continua a privilegiar uma resposta mais preguiçosa, e grandes cumeadas fazem o carro balançar ao longo da própria distância entre eixos. Isso é física; não há grande volta a dar.

As caixas novas são uma revelação por um motivo muito simples: são, de facto, caixas de velocidades e não instrumentos de tortura móveis. A manual de 5 velocidades comporta-se como se espera de uma manual de 5 velocidades. Já a de dupla embraiagem - embora seja, sem exagero, cerca de oito milhões por cento melhor do que a automatizada que saiu - fica-se pelo aceitável dentro do segmento. No modo Económico, a Smart introduziu uma dose inesperada do que parece ser patinagem de embraiagem, provavelmente para suavizar qualquer solavanco menos elegante que pudesse fazer o ForTwo abanar nas molas. No modo Desportivo a coisa melhora, sobretudo se assumires tu as passagens através da alavanca (não há patilhas no volante), mas a menos que a) só possuas carta para automáticos ou b) tenhas aversão ao trabalho do pé esquerdo, a recomendação é poupar um milhar e ficar com a manual.

Se a ideia era que o ForTwo se tornasse, finalmente, o carro de drift mais curto do mundo, esquece. Não há aqui grande diversão “pura”, mas pelo menos os motores são totalmente inofensivos. O turbo mais vivo custa mais qualquer coisa como £600, mas dificilmente compensa. O tricilíndrico de base tem força suficiente para levar o que quer que consigas encaixar, de forma realista, num ForTwo, e ainda oferece uma economia ligeiramente melhor. E, sejamos honestos, quem compra um ForTwo à procura de prestações para “meter no bolso” desportivos talvez devesse rever prioridades.

A prioridade de quem compra um ForTwo será, quase de certeza, serpentear por ruas citadinas impossivelmente estreitas - e, aí, continua sem rival. Este carro é um prazer de manobrar para dentro de lugares microscópicos, e esse pequeno aumento de largura não belisca a magnífica agilidade do Smart. O diâmetro de viragem - o mais pequeno de qualquer carro novo à venda - é tão apertado que parece uma piada, permitindo virar praticamente dentro da largura do próprio carro.

Ou seja, em muitos aspectos, continua tudo muito parecido. E, tal como antes, o ForTwo não é uma proposta barata, sobretudo quando se faz a conta em libras por metro quadrado. Os preços começam em £11,125 para o motor de 71bhp com caixa manual (que, de resto, é a versão que interessa), e isso inclui jantes de 15 polegadas, conectividade Bluetooth, controlo de velocidade de cruzeiro e… pouco mais. Para teres um ForTwo com um nível de equipamento mais decente, conta com mais de 12 mil. Por menos dinheiro, consegues um Skoda Citigo maior e melhor equipado. Mas ninguém compra um ForTwo por querer mais por menos: compra-se porque, até certo ponto, se quer menos por mais - a capacidade de estacionar com ar satisfeito onde muitos só conseguem sonhar.

E, agora, também a possibilidade de fazer viagens de média distância sem deixar danos psicológicos duradouros no condutor e no passageiro. O novo Smart ForTwo é, de longe, o melhor a “fazer-se passar” por um carro que qualquer antecessor alguma vez conseguiu - mas será isso suficiente? O mundo mudou nos 16 anos desde o lançamento do primeiro ForTwo e, a menos que sejas um citadino com exigências de estacionamento muito específicas (dono de uma loja de cupcakes orgânicos em Notting Hill com um lugar fora da via pública com pouco menos de três metros de comprimento?), o TG tem dificuldade em perceber por que motivo escolherias o pequeno Smart em vez, por exemplo, de um dos Citigo/Up/Mii ou do novo Twingo da Renault, todos eles com mais dois lugares e muito mais versatilidade em menos de um metro adicional de comprimento. O ForTwo já não é uma desilusão esmagadora, mas continuará a ser uma compra de nicho, e não a revolução urbana.