Volvo XC90: segurança, conforto e espaço em detalhe

De poucas em poucas horas, mais um construtor automóvel apresenta ao mundo mais um SUV grande e caro. Ainda assim, no meio desta floresta de concorrentes, o novo Volvo XC90 consegue abrir uma clareira só sua. Não tenta impressionar à força de peso e preço com uma capacidade fora de estrada que, para a maioria dos clientes, é supérflua. Também não troca conforto por bravatas de Nürburgring que pouco interessam a quem vai comprá-lo. E não abdica de espaço para perseguir uma silhueta feita à imagem daquela moda algo incongruente do “coupé SUV”.

É verdade que uma lista nua e crua dos principais trunfos do XC90 não parece leitura particularmente entusiasmante: espaço, versatilidade, conforto, segurança. Só que o carro persegue estes objectivos com uma determinação tão humana e calorosa que acabei por o achar sedutor e apetecível. Há uma certa nobreza em fazer bem, e com generosidade, as coisas simples.

A herança do Volvo XC90 e o que mudou de verdade

Tudo isto, na realidade, podia dizer-se do XC90 anterior - embora fosse penoso de conduzir. Sem alarido (a modéstia é um traço Volvo), acabou por se tornar um caso sério. Esteve 12 anos em produção, um período muito acima do normal. E, mesmo no fim da carreira, continuava a ter uma base de proprietários quase fanática, precisamente pelos mesmos motivos que o novo retoma e reforça.

Poucos rivais conseguiram alcançar o seu nível de segurança, e o modelo antigo passou recentemente, com facilidade, um teste de colisão nos EUA que nem sequer existia quando ele era novo. É o resultado do trabalho continuado da Volvo a estudar acidentes reais e a construir automóveis para proteger as pessoas nesses cenários - em vez de os construir apenas para “passar” testes de laboratório. Apesar de vender em grandes números na Suécia durante todos aqueles anos, só há dois anos ocorreu ali a primeira morte de um ocupante num XC90. Nesse caso, o veículo saiu da estrada e embateu violentamente numa árvore.

Convém sublinhar: embora o novo XC90 recupere claramente o espírito do anterior, não há praticamente nada que transite. Na prática, é tão novo quanto um automóvel pode ser. Plataforma inédita, uma família de motores e caixas desenvolvida de propósito para essa base e, ainda, um sistema totalmente novo de infoentretenimento e conectividade - em hardware e software. Do antigo, sobra o nome… embora nem o emblema da Volvo tenha escapado a um redesenho.

Segurança no Volvo XC90: sistemas e filosofia

O director de engenharia da Volvo, Peter Mertens, considera que o novo XC90 provavelmente teria evitado até aquela tragédia. O carro estreia um sistema inédito a nível mundial que, ao detectar uma saída de estrada, aperta os cintos, envolve o banco com tensão adicional, afasta o pedal do travão e prepara os airbags - para proteger tanto contra os ressaltos como contra o impacto final. A célula de segurança recorre a aço-boro e é ainda mais abrangente do que antes.

Além disso, de série, o sistema de detecção de veículos, peões e ciclistas intervém se algum destes três entrar no seu trajecto: se o condutor não travar, o carro trava por si.

Aliás, há pouco tempo tive num ensaio de longa duração uma V60 com este sistema. E nem por isso se notava. Não vinha destacado na ficha técnica nem no folheto, e eu também não ia apontar a um ciclista para confirmar se estava instalado. A Volvo nunca abrandou o ritmo na inovação de segurança, mas durante algum tempo foi-se esquecendo de o contar. Ao perceber que a imagem de “marca da segurança” se tinha esbatido, está agora a ajustar a comunicação para nos relembrar disso.

Um exemplo: as fivelas dos cintos do XC90 trazem gravado “since 1959”, porque foi a Volvo que, nessa altura, introduziu no automóvel os primeiros cintos de segurança do mundo. Até a versão de entrada já inclui todos os sensores necessários para controlo de velocidade adaptativo e direcção quase autónoma, além de vários sistemas de alerta lateral, o que permite activar melhorias mais tarde.

Plataforma, motores e a aposta nos quatro cilindros

A Volvo meteu-se numa situação complicada quando esteve nas mãos da Ford. Um emaranhado desconcertante de motores vindos de vários ex-parceiros drenava recursos e limitava a liberdade técnica. Quando a Volvo foi colocada à venda no final de 2008, a equipa podia ter procurado novas cooperações. Em vez disso - para não correr o risco de repetir a farsa - decidiu seguir caminho próprio, e os novos proprietários chineses deram-lhe margem para investir na criação, do zero, de uma plataforma e de um chassis versáteis.

Essa base serve o XC90 e, no próximo ano, dará origem à grande carrinha V90 e à berlina S90 (substituem a V70 e a S80). Dentro de mais um par de anos, chegarão ainda as novas V60, S60 e XC60.

Daqui resultou um passo mais polémico: a marca quis pôr a eficiência no centro, reduzir drasticamente os custos de desenvolver diferentes instalações e estruturas de colisão e, ao mesmo tempo, permitir balanços dianteiros curtos para satisfazer os designers. A solução foi definir que esta plataforma nunca teria de acomodar mais do que um motor de quatro cilindros.

O quatro cilindros em alumínio de 2.0 litros existe como gama de Diesel, com turbo simples e biturbo, até 225bhp, e como gama de gasolina culminando numa unidade com compressor e turbo de 320bhp. Para quem achar insuficiente, há a variante T8 Twin Engine. Nessa versão, a árvore de transmissão para trás desaparece e o respectivo túnel é ocupado por uma bateria plug-in. No eixo traseiro entra um motor eléctrico.

Com carga, permite até 25 milhas de condução 100% eléctrica (cerca de 40 km). Ou, em modo de potência máxima, combina 400bhp com tracção integral. É, por assim dizer, um BMW i8 ao contrário, por £59,955. Para frotas, é um sonho: está homologado com 113mpg e 59g/km CO₂.

Design exterior e habitáculo do Volvo XC90

Por fora, o XC90 é agradavelmente honesto. O perfil é alto, quadrado e com muita área envidraçada, porque assim consegue oferecer muito espaço e dar luz a quem viaja lá dentro. Sinceramente, não o consigo imaginar com vidros escurecidos à gangster: é um automóvel demasiado social para isso.

Ainda assim, não é um carro “caseiro” em excesso. A frente tem uma grelha segura de si e faróis LED ricos, com assinatura em T nas luzes diurnas. Chamam-lhes ‘Martelo de Thor’, mas, para mim, isso soa mais ao nome de uma banda nórdica de death metal que agride os ouvidos - o oposto do espírito escandinavo quente e civilizado que marca o resto do desenho. Sobretudo no interior.

E sim, o interior. É simplesmente brilhante. Linhas limpas, cantos suaves, materiais ricos sem serem espalhafatosos e, na maior parte do tempo, uma utilização excelente. Há dois elementos que o definem: a arquitectura de sete lugares e o novo interface de grande ecrã.

Começando pelos bancos. São todos tão correctos do ponto de vista anatómico como, bem, como se espera de um banco Volvo. E todos têm espaço. Mesmo a terceira fila serve para mim, um homem adulto ligeiramente abaixo da média, por isso será tranquila para crianças ou avós (embora estes possam ter dificuldade em sair com dignidade). A segunda fila reclina e desliza. E, mesmo com a terceira fila montada, a bagageira fica ao nível de um hatchback médio. Se for preciso mais, todos os bancos e apoios de cabeça rebatem com um puxão simples numa alavanca.

O enorme ecrã central, com bom senso, é vertical, porque é o formato ideal para percorrer listas e até para ver um mapa “de cima” (embora, para se perceber realmente para onde se vai, o mapa não devia estar com o norte para cima?). É um painel de alta definição, com menus relativamente lógicos e uma resposta suficientemente rápida para, em geral, passar despercebida. Entre toques, deslizes e “pinças”, faz-se praticamente tudo de forma intuitiva.

Também permite descarregar novas aplicações e é compatível com Apple Carplay e Android Auto. Curiosamente, o ecrã não reage a um toque físico directo: responde quando se interrompe uma “cortina” infravermelha projectada mesmo à frente da superfície. Assim, funciona na mesma com unhas compridas ou com luvas.

Os pontos negativos não são muitos, mas existem. Se o carro apanha uma irregularidade, por vezes o dedo acerta na linha errada do menu. E o ecrã fica rapidamente cheio de dedadas.

Condução e conforto: T6, D5 e acerto de chassis

Para testar os limites de um automóvel, muitas vezes vale a pena conduzir uma versão potente, mesmo que não seja a mais vendida. Aqui estamos, então, no T6 a gasolina com 320bhp, uma configuração de um em cada 10 no Reino Unido. Este exemplar tem ainda suspensão pneumática adaptativa, também opcional.

As notícias, em grande parte, são positivas. O motor responde com uma urgência convincente, e a combinação de compressor e turbo trabalha bem a eliminar o atraso de resposta. A caixa automática troca de forma suave através das suas oito relações; para acelerar, talvez nem precisasse de tantas, mas a oitava longa é claramente útil para reduzir o consumo em auto-estrada.

Até aqui, tudo bem; o problema é o som. Não é apenas “voz de quatro cilindros” - é a de um quatro cilindros algo baço e metálico. Os engenheiros dizem que ainda vão fazer mais “sound design” nas semanas antes do lançamento, mas garantem que não vão tentar sintetizar harmonias de seis cilindros. Eu nem peço tanto: bastava um pouco de interesse no ruído do escape para mascarar o bater mecânico.

No Diesel, o D5 também se mostra competente: tem um poço de binário generoso e, ainda assim, sobe de rotação até quase 5,000rpm. Assenta bem no carro e, no universo SUV, toda a gente já se habituou ao Diesel; no entanto, segundo os testes oficiais, não deverá ser muito mais barato de abastecer do que o mais rápido T6.

A sofisticação do esquema de suspensão nota-se em estrada. Apesar da altura, o rolamento da carroçaria está bem contido e o chassis, em conjunto com a tracção integral de série, ajuda a travar o subviragem e mantém tudo perfeitamente previsível. Isto não significa que seja propriamente divertido. Cumpre o que se lhe pede, indo para onde apontamos, como a carrinha familiar leal que é.

A direcção tem uma relação muito directa - ao ponto de, mesmo ligeiramente fora do centro, parecer ansiosa demais - e isso ajuda a disfarçar o facto de se estar a guiar um autocarro de cinco metros.

Hoje em dia, a obrigação parece ser oferecer configurações para tudo e mais alguma coisa e, aqui, pode até escolher o nível de assistência do travão… novidade para mim. Mas, por favor, mantenha o chassis em Comfort e não em Sport. Assim, fica com amortecimento suficiente e uma rodagem bem maleável (pelo menos nas jantes de 20 polegadas; as de 21 introduzem uma aspereza indesejada). No conjunto, é um cruiser silencioso e estável.

Tanto melhor para ouvir as discussões e os choramingos dos pequenos tesouros nos bancos de trás. Paciência. Se há um automóvel com capacidade para acalmar e proteger o suficiente para recompor um estado mental em frangalhos, este pode muito bem ser esse carro.