Zenos E10 S: teste em estrada e pista

Quem está disposto a gastar dinheiro de um hot hatch num brinquedo bem menos prático - e, muitas vezes, até sem tejadilho - nunca teve falta de alternativas. Um Caterham Seven oferece pedigree. Um Ariel Atom entrega uma boa dose de adrenalina. E, se a ideia de ter alcatifas e um sistema de som como opcionais lhe agrada, o Lotus Elise não chegou ao seu 20th birthday por acaso.

Agora, porém, há mais uma via - e é uma mistura curiosa desses três, com um toque de KTM X-Bow para completar o cocktail. Chama-se Zenos E10 e, aqui, foi conduzido na versão mais viva e turbinada: a S.

Onde se encaixa o Zenos E10 S

Tal como no Atom, a receita passa por uma configuração sem tejadilho e com motor central. Também aqui há um historial relevante por trás: quem o desenvolveu traz anos de experiência tanto na Caterham como na Lotus. E, à semelhança do X-Bow, a estrutura tem como peça-chave uma cuba em compósito de carbono.

A diferença está na forma como essa célula é suportada: no E10, assenta numa “espinha” de alumínio que integra o motor na extrusão traseira. Todo o conjunto foi pensado para combinar leveza e rigidez e, já com condutor e fluidos, o E10 S fica por volta de 850kg.

Técnica: chassis e motor EcoBoost

Para mover esse peso, a Zenos recorre ao 2.0-litre turbo do Focus ST, com 247bhp. A força chega às rodas traseiras através de uma caixa manual convencional de três pedais, também da Ford - a conhecida transmissão de seis velocidades.

E, tal como no ST, o valor é um trunfo importante da Zenos. Os £29,995 pedidos pelo E10 S de 247bhp nem sequer chegam para “pescar” um Elise de entrada com 134bhp. Já a gama começa nos £24,995 por um E10 atmosférico com 200bhp - uma opção que a grande maioria dos cerca de 100 clientes da Zenos até agora ignorou, preferindo a versão mais rápida, convém notar.

Com aproximadamente menos 600 quilos para deslocar do que o já bastante veloz Focus, não surpreende que o E10 S seja rápido. Acelerando e engrenando mudanças, a velocidade acumula-se depressa e com uma facilidade evidente. E, por ser turbo - algo pouco comum num mercado de desportivos de nicho onde dominam soluções atmosféricas e com compressor - não exige grandes aberturas de acelerador nem rotações furiosas para libertar a maior parte da potência.

Ainda assim, por vezes o motor parece entregar a carga de forma muito “cheia”, sensação ampliada pelos sopros e assobios que chegam até si, porque a separação entre o motor e os seus ouvidos é mínima. E, se o objetivo for não desestabilizar o eixo traseiro com binário a mais à saída das curvas, é preciso alguma delicadeza - sobretudo numa estrada britânica inevitavelmente fria e com sujidade.

Ao volante: estrada e pista em Bruntingthorpe

Ao mesmo tempo, o E10 S convida a explorar o seu equilíbrio. Comparado com um Atom ou um Seven com potência semelhante, sente-se um carro muito mais amigável e acessível, apesar de não recorrer a ajudas eletrónicas. E, quando o piso está seco, a aderência aparece em abundância. Para um modelo de motor central com este tipo de resposta, o E10 S transmite uma sensação bastante “protetora”, permitindo ganhar confiança - e, por consequência, aumentar o ritmo - com grande rapidez.

A sua coragem, no entanto, é posta à prova logo no início: é preciso subir de forma algo desajeitada por cima das soleiras laterais (não há portas) e depois deslizar para dentro do banco tipo baquet. O volante, revestido a camurça, fica à frente de um ecrã simples e legível que mostra velocidade e rotações. A posição é suficientemente baixa para não se sentir demasiado exposto às intempéries - sobretudo se tiver escolhido o para-brisas de £1,695 - mas também não é tão enterrada ou horizontal ao ponto de intimidar. Há até um apoio para o pé esquerdo da embraiagem.

A direção sem assistência tem um peso quase perfeito e está cheia de sensibilidade. E, embora a suspensão de duplo triângulo sobreposto possa transmitir de forma dura as irregularidades a baixa velocidade, em estradas A e B sinuosas e onduladas comporta-se com fluidez. O E10 foi concebido, antes de mais, como um carro para a estrada, e a suspensão de série - versátil - aguenta bem um olhar crítico.

A lista de opcionais é generosa e inclui de tudo um pouco, desde afinações de direção e suspensão orientadas para pista até um diferencial autoblocante. Apesar de a maioria dos clientes ter evitado complicações e escolhido carros orientados para a estrada, com para-brisas, parece relevante avaliar a competência do E10 em dias de pista, tendo em conta os rivais que tem na mira.

No circuito em aeródromo de Bruntingthorpe, o segundo mais conhecido do Reino Unido, o E10 S mostra-se sólido e com grande foco na estabilidade, com níveis de confiança ainda mais altos do que na estrada assim que os pneus ganham temperatura. Falta-lhe a irreverência de um Caterham - que “dança” nas curvas com pouca provocação. Mas o Zenos parece orgulhar-se de ser outra coisa: um carro com capacidade em pista e velocidades de curva elevadas, sem exigir doses enormes de perícia, bravura ou imprudência para as alcançar.

Como primeiro produto, o E10 revela bem a bagagem de desportivos que a Zenos investiu no projeto e a experiência da equipa que o assinou. Não nos faz rir de imediato como alguns rivais mais estabelecidos, mas o reverso é igualmente claro: não se apresenta logo como algo excessivo e assustador. E, com o EcoBoost da Ford no centro do conjunto, basta telefonar à Mountune se, por acaso, sentir que dominou o E10 S depressa demais.

O que se segue para a Zenos

Também é animador o ponto de partida que este modelo deixa. Estão previstos modelos mais “habitáveis” (com portas a sério!), com um E11 descapotável e um E12 coupé apontados para 2018. A Zenos pode ser um nome recente na indústria britânica de desportivos, mas o nosso pressentimento é que vai ficar por cá durante bastante tempo.