Alfa Romeo 4C Spider: primeiras impressões

O que é isto, então?

O Alfa Romeo 4C Spider. Uma oportunidade sobre rodas com 237 cv - e, diga-se, de uma beleza rara.

Oportunidade para quê, além de apanhar sol?

Para o 4C ter finalmente a hipótese de se redimir. Sempre adorámos as linhas do pequeno Alfa e a filosofia de regresso ao essencial que deu origem a uma criação de £45,000 com monocoque em carbono e direcção sem assistência. Só que, até agora, o resultado tem sido errático, divisivo e, no fundo, uma desilusão.

Richard Hammond conduz o Alfa 4C coupé

Seria de esperar que a Alfa tivesse sentido o golpe das críticas ao 4C coupé: suspensão demasiado dura, escape monocórdico, um atraso de turbo diabólico, tendência para “encarrilar” nas irregularidades e uma inconsistência estranha no peso da direcção. E já agora: aquele volante, verdadeiramente horrível.

Passaram 18 meses desde que o Alfa 4C apareceu de rompante e, para nosso desalento, ficou bem longe de um Lotus ou de um Porsche em dinâmica. Tempo mais do que suficiente para repensar o chassis.

E tirar o tejadilho...

O 4C Spider é mais do que um encontro infeliz entre um 4C coupé e uma serra. Repare-se no tablier traseiro totalmente novo, com um ar quase “à Ferrari”: pilares traseiros musculados e uma abertura esculpida que corta a tampa do motor.

A visibilidade para trás dá uma tareia à do rígido hard-top claustrofóbico. E o perfil lateral - ainda mais dramático, embora ligeiramente menos elegante - ganha uma entrada em fibra de carbono para arrefecimento da transmissão. Melhor ainda: os pilares do pára-brisas e a travessa superior passam a ser feitos num carbono com um acabamento irrepreensível.

Fundos de ecrã: Alfa Romeo 4C coupé em Itália

Diz-se que, quando o Spider foi apresentado em Detroit, o fetichista italiano do carbono e construtor ocasional de hipercarros Horacio Pagani entrou no stand da Alfa e felicitou os conterrâneos pela malha do carbono do 4C. É um elogio de peso.

Além de novas jantes e de um rádio um pouco menos idiossincrático, a única alteração adicional é a adopção de novos faróis. Todas as 4C Spider recebem conjuntos de uma só peça, livrando finalmente o 4C do seu detalhe estético mais polémico: aqueles faróis “olhos de insecto”, carregados e com um ar barato.

Viva! Mais novidades?

Na frente, por baixo da carroçaria afiada, a estrutura do pára-brisas foi fixada à célula com reforços adicionais. O peso do chassis só aumentou 8 kg, mas o Spider acaba por ser 45 kg mais pesado do que o 4C coupé - sobretudo por causa do equipamento extra.

Teste a três: Alfa 4C coupé vs Porsche Cayman vs Lotus Exige S

Ar condicionado de série, banco do passageiro com calha deslizante e até os novos faróis somam quilos; por isso, o peso em ordem de marcha sobe de 895 kg para 930 kg. É mais ou menos o que pesa um Lotus Elise com compressor - mas mais de 130 kg abaixo de um Lotus Exige Roadster e, outra vez, menos do que qualquer Porsche. A promessa de 0-62 mph em 4.5 sec e a velocidade máxima de 160 mph mantêm-se intactas. Venha ele.

Como funciona a capota?

Não é um sistema de botão como num Audi TT - e ainda bem. Isso iria contra o credo de baixo peso do 4C. Aqui, recebe-se uma capota têxtil de faça‑você‑mesmo que cabe na bagageira atrás do motor, ou, em alternativa, painéis tipo targa em carbono ao estilo do Aventador.

A capota de 7 kg encaixa com alguma atrapalhação, mas depois de deixar as unhas pelo caminho fica bem presa. Com a capota arrumada, a surpresa foi a qualidade de rolamento em termos de ruído. Algum trabalho em túnel de vento levou a Alfa a criar um pequeno lábio aerodinâmico na travessa superior do pára-brisas, desviando o vendaval por cima da cabine e mantendo os ocupantes resguardados. E sem ficarem surdos.

Ao volante: o que mudou no Alfa Romeo 4C Spider?

A direcção, para começar, está melhor. Claro que será preciso conduzi-lo no Reino Unido para termos certezas, mas nesta primeira impressão encontrámos estradas italianas suficientemente degradadas para servir de substituto. E o Spider não parecia esquecer-se de para onde estava a ser apontado, nem se atirava estrada fora a seguir a inclinação do piso.

Ensaio: Alfa 4C conduzido no Reino Unido

Segundo a Alfa, houve pequenas alterações na direcção e na suspensão dianteira. O Spider também beneficia de uma distribuição de massas um pouco mais favorável à frente, o que ajuda a “assentar” os pneus dianteiros. A repartição é 40:60 frente-traseira, em vez de 35:65 no hard-top.

Nos bastidores, ouviu-se ainda que o Spider pode comportar-se ligeiramente melhor por um motivo simples: o 4C é o primeiro carro artesanal da Alfa em muito tempo e, basicamente, já tiveram prática - e começaram a construí-lo como deve ser.

Então está tudo resolvido?

Não. O resto continua, em grande medida, como estava: peso da direcção irregular, pouca informação a chegar através daquele volante enorme, bancos planos e fracos, e uma combinação esquisita de resposta do acelerador ao mesmo tempo preguiçosa e atrasada, com uma caixa de dupla embraiagem que só parece colaborar quando se anda a dez décimos.

O 4C é nervoso onde um Boxster é fluido, mas a Alfa garante que o carro está ‘acabado’ e que é assim mesmo que foi pensado - e é também o que os proprietários inquiridos dizem preferir.

Isto, pelo menos, nas 4C Spider com rodas grandes e suspensão do ‘pack de competição’. O 4C é mais sensível à configuração do que um menu do Nando’s.

Em que sentido?

A Alfa trouxe também um carro básico, com jantes pequenas de 17/18 polegadas, suspensão em especificação conforto e o escape standard, muito mais adulto. Era até com volante à direita - e foi, sem dúvida, o 4C mais agradável que já conduzi.

O esforço na direcção revelou-se muito mais consistente e fácil de dosear, e o carro quase não era desviado nem “puxado” pela inclinação da estrada. Finalmente, um 4C que dá para desfrutar, em vez de passar o tempo a gerir defeitos para evitar acabar no jardim da frente do vizinho.

Portanto, o 4C de base é o melhor?

Sim - apesar de, ao que parece, os compradores não ligarem nenhuma e acabarem por escolher quase sempre as especificações mais ruidosas e espalhafatosas.

E embora o Spider traga mais equipamento de série, o preço base de £59,500 é puxado - precisamente no meio de alternativas muito sérias que não ficam estragadas por um simples visto na lista de opções...