SEAT Ateca: o primeiro crossover MQB do Grupo VW

Querem que eu meta aqui o comentário do costume de que “os crossovers estão por todo o lado”?

Se insistirem. Cá está mais uma marca, sem passado de SUVs, a perceber que fica encalhada se não tiver um crossover na gama. Ainda assim, este caso tem interesse.

SEAT Ateca e a plataforma MQB do Grupo VW

Porquê?

Antes de mais, porque é francamente competente. E depois porque foi a primeira vez que tivemos oportunidade de conduzir um crossover assente na plataforma MQB do Grupo VW. Vão aparecer muitos mais a seguir, incluindo vários da Volkswagen (a começar pelo Tiguan, que é maior do que o Ateca), o Audi Q2 e, mais tarde, o Q3, além de um ou dois modelos da Skoda.

Por coincidência curiosa, no mesmo dia em que conduzimos o carro, a Seat anunciou que voltou a dar lucro pela primeira vez em anos. Mas foi um lucro curto. Para garantir o futuro, a Seat precisa de algo para lá de compactos e monovolumes.

Dispenso as manobras da indústria - fala-me é do carro.

Muito bem. Em modo “elevator pitch”: é um crossover com aspeto apurado e um acabamento convincente, dinâmica competente, muito espaço e tecnologia útil.

Daqui parece-me um bocado quadradão.

É verdade que não tem o espalhafato visual de um Kuga ou de um Qashqai. Ainda assim, as proporções estão bem resolvidas e, à luz do dia, as linhas marcadas típicas da Seat dão-lhe identidade própria sem cair no excesso. Os pormenores também estão bem tratados, incluindo iluminação totalmente em LED em algumas versões.

Espaço, dimensões e pesos

Esse espaço todo vem de um crescimento descontrolado?

Não. A distância entre eixos é a mesma de um Leon de cinco portas e o comprimento total fica abaixo de 4.4m. Ou seja, não é um “SUV urbano” irrealista por ser demasiado grande. A posição de condução é elevada e o conjunto funciona muito bem para uso familiar, mesmo com adolescentes. A bagageira é funda e inclui um piso falso; atrás, o banco está bem desenhado para três ocupantes e há muito espaço para pés e cabeça.

O peso começa nuns muito respeitáveis 1280kg, especialmente para um crossover com esta sensação de robustez. O senão é que esse valor diz respeito apenas à versão mais fraca: o 1.0-litre 115bhp, um tricilíndrico turbo apenas com tração dianteira. No topo, o diesel 190bhp 4x4 com DSG chega aos 1610kg.

Condução, motores e tecnologia

E a conduzir, vale a pena?

Aqui entram as ressalvas habituais sobre crossovers. Se o objetivo é um compacto familiar e, ao mesmo tempo, prazer de condução, o melhor é comprar um compacto familiar a sério - o próprio Leon da Seat é um bom exemplo. Mas, se a escolha for mesmo um crossover, este está bem afinado.

Explica lá isso melhor…

As versões com tração integral (no Reino Unido serão um diesel manual de 150bhp e o diesel 190bhp com DSG) usam suspensão traseira multi-link. O resultado é um compromisso equilibrado entre comportamento e conforto. A amortização é competente desde que não se exagere no andamento. Há inclinação em curva, mas surge de forma progressiva, e a direção tem peso e resposta bem calibrados, permitindo apontá-lo com facilidade. Depois, ao acelerar cedo, as rodas traseiras encontram aderência e o carro mantém-se agarrado com vontade.

Já a versão de tração a duas rodas tende mais ao subviragem e, com o eixo traseiro mais simples, a suspensão revela-se um pouco mais seca em certas irregularidades. Em compensação, há um ganho claro: desempenho. Entre a suspensão mais complexa, veios e diferenciais, a tração integral acrescenta cerca de 100kg. Sem esse peso, a versão FWD de 150bhp - provável campeã de vendas no Reino Unido - acaba por parecer quase tão expedita como a 4WD de 190bhp.

Portanto, de andamento está bem servido?

Sim, está ao nível dos principais rivais. Segundo a Seat, a versão 190bhp faz 0-62 em 7.0 seconds. A FWD 150 é anunciada em 8.3sec, embora uma parte dessa diferença venha da patinagem no arranque.

O diesel 190bhp traz uma nova DSG de 7 velocidades, bastante suave e silenciosa, com uma faixa de binário larga. Noutras aplicações do Grupo VW, a variante 150bhp do mesmo motor soa mais refinada, mas aqui não: vibra de forma bem mais evidente do que a 190.

Também experimentei o gasolina 150bhp 1.4-litre, o que inclui a desativação de cilindros do Grupo VW. É um motor macio e com bom binário, mas não gosta muito de rotações elevadas. Além disso, fica prejudicado por relações de caixa desnecessariamente longas - está-se sempre a puxar para terceira, ou até segunda. Dito isto, o que conduzi tinha 4WD, que não vai existir com gasolina no mercado britânico. Sem essa penalização de peso, é de esperar que seja suficientemente vivo.

É parvo perguntar pela capacidade fora de estrada?

Aguenta uma utilização moderada. A altura ao solo é boa e não há nada a sair muito do nariz ou da traseira que toque cedo no chão. Na versão 4x4 existem modos específicos para a eletrónica, permitindo mais patinagem para que o ESP não corte demasiado. Ainda assim, os pneus de origem estão claramente virados para estrada. Se houver lama, vai ser preciso um desenho de piso mais agressivo. Para trilhos irregulares mas secos, a versão FWD chega perfeitamente.

Os crossovers podem estar na moda, mas a assistência à condução e a conectividade ainda mais. Há disso aqui?

Há muito, embora - como sempre - uma boa parte esteja espalhada pela lista de opcionais.

No topo dos sistemas de apoio ao condutor está o “traffic jam assist”. Recorre a radar e sensores visuais para assumir aceleração, travagem e direção, mantendo o carro na trajetória em trânsito de pára-arranca. Assistente de faixa em autoestrada, aviso de ângulo morto e alerta de tráfego cruzado traseiro (útil ao sair em marcha-atrás de um lugar de estacionamento) são, hoje em dia, praticamente norma no setor.

Existe ainda um sistema completo de câmaras 360º, com alguns ângulos e perspetivas pouco comuns e realmente práticos.

As versões base recebem um ecrã tátil a cores relativamente pequeno; subindo de nível, aparece um painel de 8in com alta resolução. A partir daí, há acesso a CarPlay, Android Auto e a aplicações inteligentes da Seat. Um tapete de carregamento indutivo com amplificador de sinal para o telemóvel é um extra alinhado com as tendências.

Se a Seat serve para fazer a VW e a Audi parecerem caras, este não soa a barato?

Não propriamente. O interior deu um salto claro em qualidade. Ainda não chega ao patamar de um VW, mas está acima do habitual na Seat (e acima da média de muitos rivais). Há também opções novas de estofos, com tecidos técnicos de inspiração desportiva e outras cores. E os bancos são confortáveis e envolventes - mais macios do que o normal nos “irmãos” alemães e checos.

Já o refinamento em andamento não impressiona tanto. Para além do diesel 150bhp, que é mais resmungão, há ruído de rolamento em todas as versões e algum assobio aerodinâmico em velocidade. Ainda assim, estes carros eram protótipos de validação, não unidades finais de produção. É natural que melhore.

E em preço, é barato?

Ainda não há tabela completa, mas o ponto de entrada fica abaixo de £18,000, menos do que um Nissan Qashqai com motor equivalente. Haverá mais detalhes sobre equipamento e preços no Reino Unido à medida que se aproxima a data de lançamento em setembro.