Entrevista a Rodolfo Florit Schmid: SIVA e o futuro do Grupo Volkswagen em Portugal

Rodolfo Florit Schmid é hoje um dos quadros mais experientes do setor automóvel em Portugal. Formado em Direito e Gestão de Empresas, soma mais de 20 anos de ligação profissional à indústria automóvel.

Chegou a Portugal em 2016 para assumir a liderança da SEAT Portugal e acabou por fixar-se no país. Atualmente, domina como poucos as particularidades do mercado automóvel nacional, onde identifica quase tantas fragilidades como oportunidades.

Em 2020 passou a liderar a SIVA, num percurso que terminou com a integração da marca espanhola no portefólio deste importador, que entretanto passou a pertencer ao maior distribuidor automóvel europeu: a Porsche Holding Salzburg (PHS).

Neste momento, sob uma liderança partilhada com Viktoria Kaufmann, igualmente managing diretor da SIVA, tem responsabilidade sobre todas as marcas do Grupo Volkswagen, com exceção da Porsche. Razões suficientes para uma conversa em que o presente e o futuro do setor automóvel em Portugal estiveram no centro.

ISV pesado e complexo

RA: Está em Portugal desde 2016. O nosso mercado ainda o consegue surpreender ou já está imune?

Rodolfo Florit Schmid (RFS): Não sei se para bem ou para mal, mas ainda não estou imune. Continuo a sentir-me desanimado e, ao mesmo tempo, surpreendido com as novidades políticas - sobretudo fiscais - que surgem todos os anos.

Na área automóvel, considero que o nosso sistema tributário é muito oneroso e excessivamente complexo. Para os particulares, o ISV é muito pesado quando comparado com qualquer outro país europeu. Para as empresas, também sabemos que a tributação, depois da tributação autónoma, é difícil de justificar.

As políticas fiscais e o sistema tributário deviam cumprir, entre outros, dois objetivos centrais: primeiro, garantir receita, porque os países precisam de orçamento público para responder às necessidades coletivas; segundo, ter capacidade para incentivar determinados hábitos de consumo e desincentivar outros. É precisamente aí que Portugal falha.

Sendo muito direto, o sistema fiscal português não está a orientar o mercado no sentido correto. Os impostos são complexos em demasia, em especial o cálculo do ISV, que envolve inúmeras variáveis, contas, coeficientes, etc. A complexidade chega a um ponto em que depois não se traduz em resultados.

Parque automóvel a envelhecer

RA: E que mau caminho é esse que estamos a trilhar?

RFS: Em primeiro lugar, a idade do parque automóvel. É algo muito preocupante e tem piorado. Vejamos números concretos: a idade média do parque automóvel nacional é de 13,5 anos. Ainda mais inquietante é que ⅔ dos veículos em circulação têm mais de 10 anos e um em cada quatro ultrapassa os 20 anos.

De todos os indicadores, talvez este seja o mais alarmante: um em cada quatro automóveis que circulam nas nossas estradas tem mais de 20 anos.

Isto evidencia com clareza a dimensão do problema. Um parque envelhecido não tem apenas um impacto muito relevante nas emissões de CO2; tem também consequências ao nível da segurança rodoviária. Esse é o segundo ponto que não podemos desvalorizar.

Hoje, os automóveis são substancialmente mais seguros. A tecnologia atual permite aos condutores uma condução mais protegida e menos poluente. Não tenho dúvidas: é essencial e muito urgente atuar neste tema.

RA: Como é que se inverte este cenário?

RFS: Há pelo menos três frentes onde é necessária intervenção. Os fabricantes e as marcas têm transmitido à Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) que é fundamental criar, no nosso país, um plano de abate de veículos usados, com incentivos para as pessoas entregarem os carros mais antigos e os substituírem por automóveis mais recentes.

RA: E qual é que tem sido a abertura do Governo a essas propostas da ACAP?

RFS: Mostram-se sempre disponíveis para conversar, mas ainda não surgiram propostas concretas. Além disso, as alterações que temos visto no Governo também não têm ajudado à continuidade do processo, nomeadamente no que toca aos interlocutores.

Tínhamos esperança de que em 2023 se começasse a trabalhar num programa de abate, mas neste momento já não temos a certeza de que vá avançar.

RA: Referia a intervenção em três áreas. A primeira era o incentivo ao abate, quais são as outras duas?

RFS: A segunda e a terceira passam pelos carregamentos e pela eletrificação. No caso dos pontos de carregamento e do seu financiamento, mas sobretudo no tema do abate. Esse é o fator que acelera a evolução de que o setor automóvel e o país precisam, pelas razões que já referi: reduzir emissões e reforçar a segurança.

Custo dos automóveis a crescer

RA: Mas os automóveis também estão a ficar cada vez mais caros. As marcas não têm uma quota de responsabilidade nisto?

RFS: A subida de preços tem sido impulsionada por dois fatores principais. O primeiro é o aumento dos custos dos materiais. A inflação está a afetar todo o processo produtivo: desde o preço das matérias-primas usadas no fabrico até ao custo da eletricidade em toda a cadeia.

O segundo fator tem a ver com as exigências atuais, incluindo as novas normas de emissões, que estão a ser atualizadas e que também implicam mais tecnologia nos automóveis. Em suma, os custos estão a subir.

RA: Falando do curto prazo, acredita que vamos ver em 2023 uma estabilização dos preços ou a tendência é para continuar a aumentar o valor médio dos automóveis?

RFS: Aqui vão coexistir dois efeitos em sentido oposto. Por um lado, a inflação que estamos a viver - do ponto de vista económico, é um processo que não se resolve de um dia para o outro. Estão a ser debatidas e implementadas medidas ao mais alto nível financeiro europeu para tentar travar a evolução dos preços, mas os efeitos demoram a sentir-se.

Por outro lado, todos os fabricantes procuram posicionar os automóveis com o preço mais competitivo possível. Nesse contexto, e falando de elétricos, acredito que vão começar a aparecer no mercado carros mais pequenos ou com outras configurações, com preços mais apelativos. Entre estes dois movimentos, a pressão sobre os preços deverá manter-se.

A «invasão» chinesa

RA: Por falar em preços e em elétricos, estamos a assistir à chegada de novas marcas chinesas ao mercado europeu. Como é que as marcas europeias, em alguns casos centenárias, conseguirão responder a esta ofensiva?

RFS: Isso já foi explicado, não pela indústria automóvel, mas pela biologia. Charles Darwin, na sua teoria da “Evolução das Espécies”, defende que só sobrevive quem consegue adaptar-se ao meio envolvente.

Como refere, o ambiente está a mudar. Os mercados estão a transformar-se e nós também temos de mudar. As nossas marcas têm de se habituar a este novo contexto e a estes novos concorrentes. Temos de ajustar produtos e preços para conseguirmos ser competitivos. Esse é o grande desafio dentro de todos os desafios que temos em mãos.

RA: E já têm algumas respostas para esses desafios ou ainda estão a tentar descobri-las?

RFS: Para já, estamos a preparar novos modelos. Estamos perante uma forte ofensiva de produtos chineses, sobretudo elétricos. E nós, enquanto grupo, também temos uma grande ofensiva de elétricos, inclusive no segmento dos compactos. Acredito que estaremos à altura de defender a nossa posição.

Vendas diretas

RA: Não teme pela posição de um importador como a SIVA, quando as marcas já conseguem chegar diretamente ao consumidor?

RFS: Isto faz parte da mudança de paradigma do mundo automóvel (…). A transição para vendas diretas é um tema muito atual. E uma das formas de o fazer é através de um modelo de “agenciamento”.

Em Portugal, existem marcas que querem avançar com esse modelo. Nós também já o aplicámos na CUPRA, com o modelo Born. Desde novembro do ano passado que estamos a trabalhar num modelo de “agenciamento” e, mais à frente, veremos como evolui.

Esta mudança será acompanhada sobretudo pela dimensão digital, porque só a digitalização permite gerir tudo isto. A principal diferença é que o negócio passa a ser fechado entre o importador e o cliente.

Na nossa abordagem, não estamos a afastar o antigo concessionário, porque, apesar de sermos nós a faturar, é o concessionário que trata da venda e da entrega ao cliente, garantindo assim rentabilidade. Por isso, nesse sentido, não antecipo alterações profundas. O importador ficará mais envolvido em todo o processo e terá ainda mais peso e influência na venda.

Evolução da SIVA

RA: Recordo-me que uma das suas missões, quando assumiu a direção da SIVA, era trazer as marcas do grupo para os patamares que teve outrora. Já chegou onde queria ou ainda há um longo caminho a percorrer?

RFS: Ainda temos muito caminho pela frente. Na prática, evoluímos bastante, mas não estamos onde pretendemos. Pelo meio, tivemos a pandemia, o tema dos semicondutores e a guerra na Ucrânia. Enfim, sucederam-se várias situações, mas não parámos.

Temos trabalhado na transformação do importador e das marcas, na forma como abordam o mercado, no posicionamento, na oferta e, sobretudo, na rede e na digitalização.

Este ano, crescemos 12,6% no mercado de passageiros, o dobro do crescimento do mercado. Crescemos em todas as marcas; a exceção é a SEAT, mas esta está combinada com a CUPRA, e aí o salto é ainda mais relevante.

Desde 2022, todas as marcas têm vindo a progredir, em volume e em penetração, e estamos a ultrapassar as limitações de produção. Quando essas restrições forem superadas, começaremos a ver, de facto, o potencial que está retido devido às limitações produtivas.

RA: Há pouco falava de Darwin e da teoria da evolução. Acha que a SIVA está a evoluir à velocidade necessária?

RFS: A SIVA está a correr no limite e acredito que tem condições para se adaptar às mudanças. A nossa ambição é bastante superior aos resultados atuais e estamos preparados para ultrapassar os desafios que surgirem, porque é certo que virão mais surpresas.

Um dos grandes desafios é ter, finalmente, um negócio bem organizado do ponto de vista da digitalização, para gerir de forma eficiente uma rede forte e solvente, bem como um modelo de negócio robusto, competitivo e muito rentável.

Uma visão sobre a indústria automóvel europeia

A transformação que está a ocorrer no setor automóvel, impulsionada pela eletrificação e pela entrada de novas marcas, atravessa todas as áreas - da produção à venda. Colocámos a Rodolfo Florit Schmid a questão do impacto que esta mudança pode ter no «motor económico da Europa»: a indústria automóvel.

RFS: Voltamos novamente a Darwin. Temos de nos adaptar à realidade. No início dos anos 90 e do século XXI aconteceu algo semelhante com a robotização: as fábricas tiveram de reduzir significativamente a mão de obra e a força de trabalho. Agora, falamos de digitalização e também de novas tecnologias.

Produzir um carro elétrico exige muito menos tempo, tanto no desenvolvimento técnico como no processo de fabrico.

Isto terá, de forma evidente, impacto no número de pessoas necessárias em toda a cadeia. Esta mudança deve ser encarada numa perspetiva evolutiva do que tem acontecido na última década e tem de ser acompanhada por programas de realocação de profissionais ou de “reciclagem” para que as pessoas possam ocupar novas funções - algumas das quais, hoje, ainda não existem.

RA: E relativamente à fábrica de baterias do Grupo Volkswagen. Portugal era um dos finalistas, mas no final foi Espanha que ganhou essa nova fábrica. Onde é que Portugal falhou ou onde é que Espanha foi mais forte?

RFS: Não considero que Portugal tenha falhado e que Espanha tenha ganho - essa leitura é simplista. Há muitos fatores e critérios envolvidos na decisão sobre a localização de uma fábrica. Não se avaliam apenas os países. Contam também as próprias marcas, a eficiência logística, a eficiência produtiva e a vertente económica. São, de facto, muitos elementos.

Não consigo fazer uma comparação sobre o que esteve melhor ou pior num ou noutro país porque desconheço os detalhes, mas, perante as condições aplicadas, a decisão por Espanha terá resultado de ser mais vantajoso realizar lá o investimento.

---