Mercedes-AMG GT: o Filho do SLS e o rival do Porsche 911

“Ah, o Filho do SLS. Já conduziste isto, não foi?”

Sim. O Paul Horrell já tinha dado uma volta de avaliação ao Merc na Califórnia no final do ano passado; a novidade agora é estarmos ao volante de um exemplar com volante à direita, em estradas do Reino Unido.

Peço desculpa a quem nos lê fora daqui, porque o que se segue terá pouca utilidade para vocês - mas nós, britânicos, adoramos complicar quando um carro “parece” diferente no Reino Unido, por isso cá estamos.

Recorda-me os Grandes Números

Este é o rival da Merc para o Porsche 911, construído sobre a base do chassis do SLS, mas com menos comprimento e sem as portas em asa de gaivota. O antigo V8 atmosférico de 6,2 litros deu o seu último murro - a legislação tratou do resto - e no lugar dele aparece um V8 4,0 litros biturbo, com cárter seco, a enviar a força apenas para as rodas traseiras através de uma caixa de dupla embraiagem de sete velocidades.

Os valores desta versão S, no topo da gama, são mais do que respeitáveis: 503bhp às 6,250rpm e 479lb ft entre as 1750-4750rpm (cerca de 650Nm).

A potência fica um pouco abaixo dos 562bhp do SLS, mas o binário é igual e chega muito mais cedo. E é precisamente isto que coloca o GT frente a frente com o Jag F-Type R (542bhp/501lb ft - cerca de 679Nm) e com o Porsche 911 Turbo “normal” (513bhp/486lb ft - cerca de 659Nm). E pronto, está bem: também dá para meter o Nissan GT-R na lista (542bhp/466lb ft - cerca de 632Nm).

Quando te esqueces do GT-R, a internet não perdoa

Não perdoa mesmo. Ainda assim, eu achava que a discussão GT-R versus GT tinha ficado encerrada quando o James revelou no programa de TV que o tempo em Dunsfold do GT, com o Stig ao volante (1.17.5), foi 0.3 segundos mais rápido do que o do GT-R. Só que, ao que parece, aquele GT-R tinha quatro anos - e isso serviu apenas para deixar a internet ainda mais irritada.

O essencial é este: em pista, o Merc GT foi absurdamente rápido - mais veloz do que um SLS Black antigo, QUATRO segundos mais rápido do que o Jag, e à frente de uma data de outras coisas, incluindo o Koenigsegg CCX. Rápido.

Postura, habitáculo e foco “desportivo”

Desportivo ele é, sem dúvida. A Merc não tem o mesmo histórico de máquinas afinadas à volta do condutor que, por exemplo, a Porsche, e por isso parece sentir a necessidade de provar o quão desportivos são os seus modelos novos - tornando-os muito desportivos mesmo. O resultado? O GT não é tão fácil de usar no dia a dia como um 911.

Ficas encaixado numa posição de condução apertada: consola central alta, pára-brisas relativamente próximo. Não sobra grande espaço para cotovelos nem para a cabeça e, mal te sentas, percebes a largura do GT e o nariz comprido.

Ainda bem que não precisas de mexer muito na alavanca da caixa, porque ela está tão recuada na consola que quase dá vontade de ter um segundo cotovelo para a alcançar.

Dito isto, o interior tem bom aspecto: montagem cuidada e um desenho apelativo. E como a prioridade aqui é a vertente desportiva, os botões da consola central alta servem sobretudo para mexer na condução - do som do escape às afinações dos amortecedores, passando pelas mudanças manuais e pelo controlo de tracção.

Pessoalmente, teria preferido que um desses botões fosse um comando dedicado de FF/RWD (isto é, fast-forward/rewind, não uma opção para trocar as rodas motrizes) para o infotainment. Mas pronto: a ideia é eu estar a ouvir o motor. E, justiça seja feita, ele soa mesmo brutal.

Mesmo sendo biturbo?

A Merc parece ter apanhado o jeito melhor do que quase toda a gente. Este V8 com turbos é realmente rouco e turbulento a baixa velocidade e, quando estica lá para cima, faz aquele espectáculo de “búfalo ferido” a berrar. É o tipo de som que te pode meter em sarilhos, porque te apetece manter o pé no acelerador só para continuar a ouvir.

Em cidade: onde a coisa complica

Na cidade, não é brilhante. O GT é muito largo e, entre o banco baixo e a frente alta, custa colocá-lo com precisão; acabas muitas vezes a esticar o pescoço por cima do volante para perceber onde estão as extremidades. No modo Comfort, a resposta do acelerador não me convence, por isso dás por ti a mudar para Sport ou a configurar tudo à tua maneira no modo Individual.

Aliás, esta última opção é mesmo a mais acertada, porque - curiosamente - os ajustes que funcionam melhor no trânsito também são os que resultam melhor quando apanhas uma boa estrada secundária. A receita é simples: pôr tudo no mais desportivo possível, excepto os amortecedores, que convém deixar no mais macio. No fundo, é a pré-definição não-oficial de quase qualquer desportivo alemão com modos configuráveis.

Evita o modo Race do motor, porque fica demasiado brusco e aos solavancos; o Sport+ chega bem, acorda o acelerador e essa precisão extra até ajuda a dosear. E se tiveres paciência, escolhe mudanças manuais: assim evitas que a caixa ande nervosa demais em ambiente urbano.

Fora da cidade: auto-estrada e a tua estrada preferida

Em auto-estrada, é barulhento, mas segue direito e estável. Além disso, o binário permite deixar a sétima engrenada e mesmo assim ganhar velocidade com força. E se quiseres apagar o ruído de rolamento, basta subir o Burmester - embora possas chegar a casa um bocadinho surdo.

Depois, lá chegas à tua estrada de eleição. No meu caso, é a B4494. Aqui não há como negar a velocidade do GT: é descomunal, atira-se pela estrada sem grande instinto de auto-preservação. Há carros rápidos que entregam a potência com mais contenção; este, não - é como uma cabeçada directa no horizonte.

A aderência também impressiona - mantém andamento com uma eficácia enorme - e tens uma rede de segurança electrónica forte e bem presente para te apanhar se a tracção começar a falhar.

E falha?

Sim: a pequena luz laranja do “ai ai” pisca com alguma regularidade. Uma coisa é certa: está muito mais afinado do que o SLS antigo. Esse, por vezes, era um bicho de pelos na venta - temperamental, com um eixo dianteiro assustadoramente afiado e uma traseira que nem sempre conseguia acompanhar o ritmo.

O GT vem da mesma escola - é um coupé de tracção traseira com capot longo - mas aqui as massas estão mais centradas e melhor controladas. O motor, por exemplo, está colocado surpreendentemente recuado, e o nosso carro tinha apoios activos do motor e da transmissão, que ajudam a impedir que o peso das peças mais “oleosas” crie problemas próprios.

Assim, o GT consegue descer uma estrada complicada sem se assustar em demasia, mas a direcção pareceu-me um pouco irrequieta. Não transmite grande feedback e, ligeiramente fora do centro, é algo leve e vaga, antes de ganhar peso quando lhe dás um pouco mais de ângulo.

Na prática, isto significa que não o consegues posicionar com a precisão que gostarias, sobretudo num carro que se sente tão largo.

Então é melhor do que um 911? E, claro, do que o GT-R?

Vou começar por falhar as duas respostas, dizendo antes que ele é mais duro e mais afiado do que o rival conceptual mais próximo, o Jaguar F-Type R.

Em relação ao GT-R, a experiência é outra: na estrada é mais lento, não parece tão bem equilibrado, mas compensa com uma vivência mais ruidosa e selvagem.

O adversário que realmente interessa é o Porsche 911, e o AMG GT não oferece o mesmo nível de precisão, agilidade e tacto que dão vantagem ao Porsche no meu caderno mental.

Mas se o que te puxa é drama, excitação e uma crueza sem filtros, então o GT é a escolha. É uma máquina épica.