BMW i3 e i3s: bateria 120Ah e mais autonomia

Bateria 120Ah no BMW i3 e i3s: o que mudou

Mais um i3 novo?

Sim, mais um. Apesar de ainda ser um modelo relativamente jovem, o i3 já passou por uma bateria melhorada, um retoque estético e até por uma versão “s” reaproveitada e afinada. Agora, tanto o i3 “normal” como o i3s voltam a receber, outra vez, uma bateria com maior capacidade.

Quão maior?

A BMW chama-lhe 120Ah: o dobro da capacidade do i3 original e, por isso, aproximadamente o dobro da autonomia. O ganho foi conseguido com melhorias internas das células, sem aumentar nem o tamanho nem o peso do conjunto. A Renault Zoe fez uma evolução semelhante ao longo dos anos, e o Leaf está prestes a seguir a mesma lógica.

Dito isto, Ah (ampere-hora) não é a forma certa de perceber quanta energia a bateria consegue guardar se não soubermos a voltagem. O número relevante é a energia total armazenada (bruta): 42,2 kWh (quilowatt-hora).

Desculpa…?

Para ter uma referência, pode comparar com um Nissan Leaf (40 kWh) ou com um Hyundai Kona Electric (64 kWh na versão de topo). Pense nestes valores como a “capacidade do depósito” num eléctrico, tal como olharia para o tamanho do depósito num carro a combustão.

Autonomia, eficiência e números reais

Mas só a capacidade não chega para perceber a autonomia: tal como nos carros a gasolina, também precisa da eficiência. É o equivalente eléctrico do “consumo”.

Então, como é que o i3 se safa na prática?

O i3 é bastante eficiente porque pesa pouco - abaixo de 1.300 kg é um bom valor para um veículo eléctrico - e porque tem boa aerodinâmica e pneus altos e estreitos, pensados para reduzir resistência ao rolamento. No conjunto, isso aponta para cerca de 7,1 km/kWh (o que corresponde a 4,4 miles/kWh). Com essa eficiência, a autonomia fica na ordem dos 290–311 km no ciclo WLTP (180–193 miles). O i3s é, dos dois, o ligeiramente menos eficiente.

E a condução, o que fez à tua autonomia?

Bem, abriu um buraco considerável. A conduzir “sem dó”, tirei de uma carga algo como 217 km de autonomia (135 miles), o que significa que andei nos 5,3 km/kWh (3,3 miles/kWh).

Convém notar o contexto: antes, tinha descido pela mesma estrada - em Portugal - num 320i novo e fiz cerca de 20 mpg (aprox. 14 l/100 km). Não há rectas, não há trânsito e os quilómetros de asfalto bom parecem não acabar. Subidas, ganchos, curvas em S apertadas, tudo.

A energia também foi gasta a um ritmo semelhante por quilómetro a uma velocidade indicada de 137 km/h em auto-estrada (85 mph). Curiosamente, na parte sinuosa quase não toquei nos travões: ao levantar o pé do acelerador, a regeneração dava uma desaceleração forte. Em auto-estrada não havia regeneração, por isso, apesar de parecer uma condução mais suave, o consumo por distância foi basicamente o mesmo. Faróis e limpa-vidros ligados, ar condicionado desligado.

Se conduzir a velocidades normais, em condições típicas britânicas, e se mantiver algo como “um pouco acima de 110 km/h” na auto-estrada (o equivalente aos 70 e tal), diria que tem boas hipóteses de chegar aos 160 miles que a BMW reclama para uso real (cerca de 257 km) - e até aos 178 miles WLTP (cerca de 286 km) se for mesmo muito suave.

A propósito: a BMW deixou de oferecer a versão com extensor de autonomia a gasolina (REx). Este novo i3 vai tão longe apenas a bateria quanto o REx original ia somando as duas fontes.

Dinâmica, desempenho e o que o i3 faz melhor

Dá gosto?

Sim. O i3s novo é um pouco mais forte do que o i3: 183 bhp (cerca de 136 kW) contra 170 bhp (aprox. 127 kW). O binário sobe de 184 lb ft (aprox. 249 Nm) para 199 lb ft (aprox. 270 Nm). A diferença, na verdade, não é enorme.

O que se sente mais é a afinação do chassis: via mais larga e suspensão endurecida, com molas, barras estabilizadoras e amortecedores mais firmes.

O resultado é que, entre os eléctricos acessíveis, este é o mais divertido de conduzir. O Leaf é macio e tranquilo. O Kona é rápido, mas com tendência a puxar a direcção com o binário e com um comportamento algo áspero. Já o i3s também é rápido - faz 0–62 mph (0–100 km/h) sem drama em 6,9 segundos - e dá prazer a apontar.

A frente agarra bem (no i3 original havia mais subviragem) e atrás a potência vai ao chão com competência. Dá para “carregar” em curva e sentir o carro a trabalhar debaixo de si. É alto, por isso em piso irregular abana e inclina, mas mesmo assim eu diverti-me.

Está bem, mas o Hyundai Kona faz 250 miles no mundo real. E custa menos.

Certo, e aqui é que está o ponto: o mercado de veículos eléctricos está a ficar parecido com o mercado automóvel “normal”. Já não é só fazer contas à autonomia por libra (embora, nesse capítulo, o Kona seja incrivelmente forte). Em vez disso, passa a contar o conjunto: prestações, dinâmica, estilo, interior, espaço e, sim, autonomia. Depois escolhe-se o equilíbrio que faz sentido para cada pessoa. Se a prioridade for utilidade pura em viagens longas, o BMW perde claramente.

E ninguém compra um eléctrico para andar a atacar estradas de serra portuguesas. Então, afinal, em que é que o i3 é mesmo bom?

Em condições britânicas normais, continua a ser - apesar de toda a concorrência recente - um carro excelente para usar e para estar dentro.

Mantém um visual muito próprio, mesmo que não seja do agrado de toda a gente. E as portas “tipo aplauso” também exigem habituação: as de trás só abrem quando as da frente já estão entreabertas. Ainda assim, facilitam uma abertura grande para aceder ao banco traseiro.

No resto, as notícias são óptimas. O conjunto motriz é deliciosamente silencioso e suave a arrancar (e nem todos os eléctricos o são). Esse silêncio é reforçado - ou melhor, não é interrompido - por baixos ruídos de pneus e de vento. Tem uma posição de condução alta, quase de SUV, mas é curto e estaciona-se com facilidade.

O habitáculo é bonito e, em cada curva e rotunda, continua a ser um carro divertido.