Ensaio ao Mercedes-AMG GT R no Reino Unido

Voltar a analisar o Mercedes-AMG GT R?

Está na hora de rever o Mercedes-AMG GT R outra vez?

Não que precisássemos de um motivo, mas sim: depois de uma estreia brilhante em Portugal, tivemos finalmente o GT R de 577bhp e £142,000 só para nós no Reino Unido - precisamente onde o GT S “normal” deixou muito a desejar.

De forma quase literal. Era largo demais, com uma visibilidade miserável, uma suspensão desconfortavelmente seca e uma resposta ao acelerador demasiado brusca ao mais pequeno toque. Menos rival diário de um Porsche 911 e mais um Dodge Hellcat com o volante do lado certo.

E conduzir uma versão mais rápida vai resolver, é isso?

Em teoria, não parecia promissor. O R tem ainda mais “sumo” - a última coisa de que o GT precisava. O V8 biturbo de 4,0 litros ganhou 74bhp e 37lb ft, graças a turbos novos, mais pressão de sobrealimentação e componentes internos de baixo atrito ao estilo da F1. E fica mais colado ao asfalto com aerodinâmica activa no fundo do carro e um conjunto difusor/asa gigantesco que “inventa” mais 155kg de apoio aerodinâmico face ao GT S.

Ou seja, vai muito mais depressa. Só que, com um toque mesquinho, os travões cerâmicos são um extra de £5,995 - e este carro não os tem.

Então vá: como é o hashtag #Fera-do-Inferno-Verde nas estradas verdes e agradáveis cá do burgo?

Inspirador de confiança. Divertido. E, honestamente, quase revelador.

Chassis, direcção às quatro rodas e conforto

Explica lá isso.

Esquece os números a crescer. O que endireitou o GT R foi o lado difícil de medir. Por exemplo, a direcção às rodas traseiras, que vem pôr ordem na direcção ultra-rápida. A manobrabilidade a baixa velocidade muda por completo (eu sei, não é um carrinho de compras, mas num carro com a visibilidade de um submarino nuclear dá jeito conseguir virá-lo antes de anoitecer).

O primeiro instinto é sentir tudo tão nervoso e pensar “ai meu Deus, lá vamos nós outra vez”.

Só que não. A frente do carro passa a ser muito mais fiável em curvas largas e em mudanças de direcção mais traiçoeiras, porque o eixo traseiro deixa de ser apanhado desprevenido por aquele “quer queiras quer não, aqui vai direcção”. Continua sem ter o tacto orgânico de um Porsche GT3 ou de um McLaren, mas, comparado com o GT S errante, é uma diferença de dia para noite.

A tal confiança sobe tanto que o R se torna mais fácil de colocar na estrada - a passar por aldeias e a enfiar-se por estradas estreitas - do que o GT, que é 57mm mais estreito. E, meu Deus, este bicho fica brutal em estrada. Mas já lá vamos…

O que é que melhorou mais?

O conforto de rolamento. Não conduzi o GT “base”, que dizem ser aceitável, mas o GT S - com apoios dinâmicos do motor e suspensão adaptativa - é exageradamente rígido. Mesmo em modo Conforto, goza com o próprio emblema “Gran Turismo”. Aquilo devia significar “Grandemente Cansativo”.

O R faz o inverso: dá para andar tranquilamente em Sport na estrada sem o eixo traseiro (onde vais sentado) tentar levantar voo. Sport Plus é demasiado para uso normal, mas isso não é problema, porque no geral há mais margem de utilização. Um chassis menos aos pulinhos também dá ao R reservas superiores de tracção.

Ainda assim, não nos esqueçamos dos pneus a sério: traz um Michelin Pilot Cup 2 de 325mm que lidou surpreendentemente bem com o mau piso britânico. Pelo menos até o País de Gales atirar para cima do carro o seu cocktail patenteado de chuva e estrume de vaca escorregadio. Aí, o GT R mostrou logo que, quando 516lb ft estão a chatear duas rodas besuntadas em “lama líquida”, nem controlo de tracção nem feitiçaria aerodinâmica fazem milagres.

Quando escapa, o R continua a sair de lado com bastante rapidez. Se as coisas ficarem mais agitadas (e vão ficar), os travões de aço de série têm tacto e potência excelentes - pelo menos para estrada.

Desligaste tudo e foste brincar ao botão de ajuste da força do controlo de tracção?

Não. Em parte porque já é mais do que divertido com os sistemas ligados e, em parte porque - alerta de spoiler - eu não sou o The Stig.

Motor V8 biturbo e caixa de dupla embraiagem

Estou só a pagar mais £31,570 por alterações de chassis e aerodinâmica?

Não. Estás a dar o salto (agora é que me exponho) para o melhor motor turbo do mundo neste momento. Há força em todo o lado, ao longo de todo o regime, e há também uma sensação de crescendo: uma fúria que cresce e cresce, e que vale a pena esticar até às 7,000rpm só para a saborear.

Atraso do turbo? Eu não senti. A resposta é imediata e a entrega é urgente. E, em estradas do Reino Unido, a gerir B-roads sinuosas e limites de velocidade apertados e constantemente mutáveis, percebe-se bem como as relações de caixa do R são mais curtas. Devora-se a caixa de sete relações com mais apetite e, nas reduções, a dupla embraiagem está muito mais atenta a uma sequência de toques na patilha esquerda - sem entrar em pânico e sem se baralhar.

Som, detalhes e a atenção que o GT R provoca

E o som? Não está demasiado artificial, pois não?

Nem por isso. É verdadeiro e cheio de interesse. Daquele tipo que mete sangue a ferver. As vibrações sentem-se na zona lombar enquanto o R balança nas molas - um roncar malévolo, meio competição, meio músculo Mopar. E os estalidos na desaceleração soam a campo de batalha napoleónico.

E tenho de falar dos escapes. Até ver o carro ao vivo e absorver os detalhes, eu achava que havia apenas uma “peça de artilharia” a sair ao centro pelo difusor. Mas, se olhares melhor, descobres dois canhões mais pequenos escondidos debaixo dos reflectores vermelhos, cada um com escudos térmicos em carbono escurecido à volta. É um pormenor delicioso e diabólico.

O mesmo se aplica às “foices” laterais perfuradas. E aos radiadores dianteiros sem cobertura, expostos ao fluxo de ar. E à postura baixa e larga. O R tem um visual absolutamente sensacional.

Imagino que isto chame bastante a atenção…

Sim: andar por aí num frasco gigante de rebuçados de maçã azeda, com um pontapé ainda maior, costuma virar cabeças. Ainda assim, a atenção é maioritariamente positiva, mesmo na sempre cínica Londres. Não é só por causa da pintura mate AMG Green Hell Magno, tão berrante que quase apetece lamber o capot à espera de sabor a lima azeda.

É sobretudo pelas proporções caricatas. É menos sério do que um Porsche GT3 “calçado” com asa, cujo condutor até parece o tipo de pessoa que apareceria na festa de aniversário de karting do filho de 7 anos com botas de corrida. E o GT R também não é tão “prémio de lotaria” como um R8 de motor central ou um McLaren. Isto é caricatura pura.

Ninguém vai ver aquela boca com 15 grelhas e pensar “ah sim, ele está a fazer referência ao vencedor de 1952 da corrida Panamericana Mexico”. Vão concluir que és um grande fã de O Silêncio dos Inocentes.

Afinal, o AMG GT encontrou o seu lugar?

Então o AMG GT acertou finalmente no alvo?

Continua rápido, continua carregado de carácter, mas agora é realmente fácil de conduzir - eu diria que sim. Onde o GT normal exagera na teatralidade, o GT R consegue ser mais utilizável e mais envolvente, sobretudo num Reino Unido congestionado e com pisos degradados. E isso é um feito.

Sim, o aumento de preço é pesado para aquilo que alguns vão resmungar ser um derivado de um C63 de dois lugares com um aerofólio. Mas estão enganados. A mistura certa de profissionalismo e personalidade: é isso que define o GT R. O carro “base” é para os exibicionistas. Este é para quem conduz.

• Fotografia principal da galeria: Lee Brimble