Ao volante do Bugatti Divo de €5m na Targa Florio

Espera aí… a Bugatti deixou-te mesmo conduzir um?

Eu sei, custa a acreditar, mas deixou. Numa tarde sufocante na Sicília, puseram-me nas mãos as chaves de um Bugatti Divo de €5m e disseram-me para ir conduzi-lo num troço do percurso real da corrida de estrada Targa Florio. Havia, isso sim, uma condição: eu levava ao meu lado o piloto de testes da Bugatti, Andy Wallace, para vigiar as minhas entradas pouco delicadas. O mesmo Andy Wallace que há pouco tempo quebrou a barreira das 300mph (cerca de 482,8 km/h) no Chiron Super Sport 300+ e que também assinou o recorde de 240.1mph (cerca de 386,4 km/h) no McLaren F1. Ainda assim, quando a “condição” tem um currículo destes e, além disso, é das pessoas mais simpáticas que se podem conhecer, não é exactamente um sacrifício.

Preço, exclusividade e a lógica por detrás do Bugatti Divo

Desculpa… repete lá esse preço.

Claro: “só” €5m… mais impostos, o que dá umas simpáticas £5.4m ao câmbio actual do Reino Unido. Só que deixar cair o equivalente ao preço de uma mansão não chega para entrar na lista de um dos (já esgotados) 40 Divos que vão ser produzidos. Para seres considerado, tens de já ter um Chiron - ou então adicionas um ao carrinho, como quem não quer a coisa. No fim, são £8m no total. Bem… convém mesmo não lhe encostar.

E, na verdade, faz todo o sentido enquanto negócio: são 40 carros adicionais aos 500 Chirons que a Bugatti já está a fabricar. E desde que o Divo apareceu em 2018, já vimos outros especiais artesanais baseados no Chiron - nomeadamente o Voiture Noire e o Centodieci inspirado no EB110, ambos de £12m - além de derivações mais focadas como o Chiron Sport e o Chiron Pur Sport.

O que muda no Bugatti Divo: design, aerodinâmica, motor e interior

Então e em que é que isto difere de um Chiron?

Ao olhar, é um choque. Entre os faróis mais estreitos, o splitter dianteiro capaz de te “fatiar os tornozelos”, as entradas de ar, cortes e pequenos apêndices aerodinâmicos, até chegar à enorme asa traseira de dois níveis, accionada hidraulicamente e com 1.83m de largura (23 por cento mais larga do que a do Chiron, para os fãs de números), percebe-se logo que esta é uma interpretação muito mais agressiva da silhueta do Chiron. Há quem diga que se perdeu a elegância do Chiron; eu não concordo. Mantém-se a cor discreta - como a trama azul-marinho exposta que vês aqui - e o resultado é um design imponente: puro teatro, presença massiva, mas com uma delicadeza notável nos detalhes. Olha, por exemplo, para as luzes traseiras: parecem mais uma instalação de arte moderna do que farolins, mas cumprem a função e, ainda por cima, são mais leves do que as do Chiron.

Isto é, no fundo, um Chiron mais virado para pista?

Não. A Bugatti é muito clara: o Divo não foi feito para ir “mandar” em autódromos; é, antes, um carro de estrada com dinâmica afinada - com mais apetite por curva do que o Chiron normal, mas menos extremo do que o Chiron Pur Sport. E, ainda assim, não é apenas uma carroçaria em fibra de carbono feita à medida pousada num chassis de Chiron.

Há molas e amortecedores mais rígidos, mais câmber, menos 35kg (sobretudo graças às jantes mais leves, mas também por não haver aerodinâmica activa no pára-choques dianteiro e por existirem ainda mais peças em carbono) e 436kg de carga aerodinâmica na velocidade máxima limitada de 236mph (cerca de 379,7 km/h) - mais 90kg do que o Chiron. No total, é oito segundos mais rápido do que o Chiron no circuito de manobrabilidade de Nardo, o que é um ganho bem grande.

Mas o motor é o mesmo do Chiron, certo?

Certo. Custar o dobro e manter o mesmo grupo motopropulsor, à partida, não parece propriamente “justo”. Só que quando esse conjunto inclui um W16 quad-turbo de 8.0 litros a debitar 1,479bhp e capaz de lançar este bloco de duas toneladas dos 0–62mph (0–100 km/h) em 2.4 segundos… perdoa-se.

E se te preocupa que o Divo bata no limitador às 236mph (cerca de 379,7 km/h) enquanto o Chiron segue até 261mph (cerca de 420,0 km/h), não vale a pena: a carga aerodinâmica adicional e o câmber negativo aumentam o esforço nos pneus, por isso esta limitação é, no fundo, uma medida de auto-preservação.

E por dentro, muda alguma coisa?

A base é, na maioria, herdada do Chiron, mas há ajustes importantes. O esquema de cores assimétrico em dois tons foi pensado para dar mais protagonismo ao condutor, envolvendo-o com pele num tom mais claro. Há também uma almofada para o joelho no túnel da transmissão, com o logótipo Divo bordado (caso te esqueças qual dos carros da tua frota estás a conduzir), bancos um pouco mais esculpidos e bolsas nas portas fixas em vez das que “saltam” para fora… e é isto.

Mais uma vez, não é um problema, porque o Chiron já é simples e irrepreensivelmente construído por dentro. O nosso detalhe preferido? Os mostradores integrados no botão superior da consola central, que indicam a potência máxima que usaste recentemente. Nós vimos 1,279bhp num recta muito curta - nada mau, tendo em conta o estado do piso.

Na estrada na Sicília: o Divo surpreende e a Targa Florio explica o cenário

O quê? Eu achava que as estradas iam ser mágicas.

Bem… as boxes antigas eram espectaculares, mas as estradas em si eram mal asfaltadas, estreitas, ondulantes e cheias de Fiat Punto de aluguer a circular ou a 17 km/h do lado certo, ou a 170 km/h do lado errado. Só que isto não foi o desastre que parece.

Com os números, os materiais, o custo e as dimensões do Divo, a expectativa é a de uma “diva”: difícil de ver para fora, brusco a baixa velocidade, um calhau cheio de inércia em curva… mas não é nada disso.

Então vá: como é que ele se sente?

Eu já tinha conduzido dois Veyron há alguns anos, mas nunca um Chiron, por isso isto foi tudo novo para mim. E rapidamente se percebe o golpe de génio da engenharia: as capacidades deste carro estão tão longe do que é normal e, ainda assim, ele é tão fácil de posicionar e de conduzir com naturalidade como (sim, vem aí o cliché) um Golf com DSG. A sério: a forma como lida com estradas longe do ideal é de outro mundo.

Isso nota-se logo nos primeiros dez metros. Eu estava à espera de um Divo pesado, ligeiramente desajeitado e cheio de inércia - e acontece o contrário. A direcção é sempre leve; a cremalheira é rápida, mas as mensagens são cristalinas, e está ligada a uma frente com uma capacidade de morder que parece não ter fim. Tocas no acelerador e a resposta é imediata - sim, há 16 cilindros para acordar, mas a entrega a baixa velocidade soa sem atrito e vai ganhando corpo quando manténs o pé em baixo.

A aceleração surge em camadas: primeiro, um empurrão inicial que lembra um motor atmosférico; depois, o pontapé dos primeiros dois turbos - chamemos-lhe o “rápido” de um supercarro normal. Se resistires à tentação de aliviar, vem o final e o carro “enche os pulmões”… o efeito completo de imagem tremida, catapulta, “preciso de umas calças novas”.

E a forma como encontra tracção numa superfície sem um único troço verdadeiramente plano é estonteante. Todas as fendas e ressaltos ficam arredondados, não há qualquer aspereza na afinação dos amortecedores e, apesar das irregularidades, consegue manter os quatro pneus colados ao chão e despejar toda aquela força. É óbvio que tanta aderência, empurrão e controlo de carroçaria dão um tempo por volta brutal - mas o Divo nunca se sente como “carro de volta rápida”. Sente-se como o hiper GT definitivo.

E o som?

É completamente singular. Um caos de ronco de admissão, grave do escape e assobios das válvulas de descarga dos turbos, tudo junto, como se a revolução industrial estivesse a acontecer por cima do teu ombro direito. Há ainda um clique discreto por todo o lado - são os obturadores das câmaras dos telemóveis que se juntam sempre que paras.

Qual é, mesmo, o italiano para “é basicamente um Chiron, mas com um ar mais maluco, mais rápido em curva e a custar o dobro”? Volta a lembrar-me de tatuar isso na testa da próxima vez que andar com isto pela Sicília.

E porquê a Targa Florio - imagino que haja ligação histórica.

Exacto. O Divo recebe o nome do piloto Albert Divo, que venceu a Targa Florio duas vezes, em 1928 e ’29, ao volante de um Type 35. Por isso, a Bugatti levou também um T35: um carrinho lindo, barulhento, com um motor 2.0 litros de oito cilindros em linha.

Infelizmente, não me deixaram conduzi-lo (eu perguntei), mas depois de ver o Andy Wallace cumprir o processo de arranque em 92 etapas e convencer aquilo a sair para a estrada, até fiquei contente por estar no lugar do passageiro, com o braço apoiado na roda sobresselente, ensurdecido pelo vento e pelo escape ali por baixo. Foi um fecho glorioso para um dia inacreditável. Com sorte - muita sorte - a minha.