Teste ao Toyota Corolla Compressor (Top Gear, Edição 147, 2005)

Esta análise foi publicada pela primeira vez na Edição 147 da revista Top Gear (2005).

Preço e proposta do Toyota Corolla Compressor

Como é que se tira um Jaffa Cake meio mastigado do pulmão esquerdo? A resposta é simples: tossir. Com força, muitas vezes. Claro que, antes disso, é preciso engasgar com a dita guloseima alaranjada - e para ganhar indignação suficiente para a engolir pelo caminho errado basta olhar para o preço do novo Toyota Corolla Compressor. Depois, olhe novamente… e compare com o que se compra pelo mesmo dinheiro.

Da última vez que verifiquei, um Toyota Corolla T-Sport de três portas custava £15,995. Provavelmente era a lista de preços do mês passado, mas mesmo assim continua a soar aceitável: 189bhp (o mesmo motor do Celica 190 e do Lotus Elise 111R) e, com algum jeito, ainda daria para cortar cerca de mil libras num concessionário. É um carro relativamente anónimo, sim, mas é rápido e tem um motor deliciosamente barulhento, pontiagudo e viciado em rotações - daqueles que dão um “coice” quando se chega às 6,100rpm e puxam com vontade até às 8,000 e tal. Tudo bem.

Motor e desempenho: mais força, menos carácter

O que a Toyota fez agora foi montar um compressor volumétrico (e ainda por cima pequeno), subir a potência em qualquer coisa como 25bhp e pedir £19,995 pelo Corolla Compressor resultante. Hum… não. Acho que não.

Não é que a receita não funcione. Ele é, sem discussão, mais rápido. Acelera de mudança em mudança sem aquelas hesitações típicas de um carro “guiado” pela faixa de potência quando fica fora do ponto. No arranque, corta um segundo e meio ao 0–100 km/h (0–62 milhas/h), fixando-o em respeitáveis 6.9 segundos. E ainda soma uns +5 km/h (+3 milhas/h) à velocidade máxima.

O problema é que, no fim, deixa uma sensação irremediavelmente insatisfatória. Tal como os “escapes duplos” em que a derivação é descaradamente decorativa - percebe-se logo, porque de um lado vê-se o silencioso e do outro não.

Suspensão, pneus e comportamento em curva

Com o compressor, o motor ficou mais suave - ou, pelo menos, a sobrealimentação disfarçou o buraco enorme entre o regime em que o VVTL-I entra e o resto do conta-rotações. A suspensão foi rebaixada com molas mais rígidas e o visual ganhou mais saias e ailerons.

Em termos de conforto, a rolagem é aceitável, embora haja demasiado adornar quando se atira o carro para uma curva em modo de ataque a sério. Além disso, quando o carro começa a inclinar, os pneus dianteiros de secção 215, montados em jantes de 17 polegadas (cerca de 43 cm), desistem depressa demais. O resultado é o típico alargar de trajectória, com um sibilo de Bridgestone Nero a vaporizar e o lamento de binário desperdiçado.

Caixa manual e o concerto de avisos

O golpe final chega sempre que se arranca, porque o Compressor mantém a caixa manual de seis velocidades de relações curtas do T-Sport “normal” - e com ela a irritante confusão entre primeira e marcha-atrás. Procura-se a primeira e a alavanca cai imediatamente na grelha da marcha-atrás, logo à esquerda, aparentemente tão colada quanto as restantes mudanças.

A marca sabe que isto acontece, porque o aviso sonoro de marcha-atrás, com um ar de camião, é quase tão irritante como o que apita quando se deixam as chaves na ignição. Bip. Ou quando se deixam as luzes ligadas. Bip. Ou quando o cinto fica desapertado por um microssegundo. Bip-bip-bip. Ou ainda quando um pneu escorrega e o controlo de tracção entra em acção. Bip-Bip-BIIIIP!

Só há uma coisa a acrescentar sobre o Corolla Compressor: sempre que passar por um Golf GTI ao volante deste Toyota, vai dar um pontapé em si próprio tão forte que até vai saber a pele de sapato. A Toyota diz que só vai importar 250 para o Reino Unido. A única coisa que me ocorre é: graças a Deus.