Teste ao Corsa VXR Nürburgring Edition

Esta análise foi publicada pela primeira vez na edição 223 da revista Top Gear (2011)

Um golpe de marketing? Parecia que sim

À primeira vista, isto cheira a cinismo. Puro oportunismo. Com o Corsa VXR a perder destaque e a cair na mediania, o que faz a Vauxhall para voltar a pôr o modelo nas bocas do mundo? Cola-lhe uns autocolantes do Nürburgring, dá-lhe mais 13 bhp e pede £22.000 a qualquer entusiasta de roupa em poliéster que seja ingénuo o suficiente para assinar o cheque. Um descaramento. Dá-me vontade de vomitar.

Pelo menos, era esse o texto que eu estava prestes a escrever sobre o Corsa VXR Nürburgring Edition, numa versão mais Burberry-do-que-nunca. Até ao momento em que o conduzi. E, para meu grande incómodo, afinal era brilhante.

Melhorias técnicas de ponta a ponta no Corsa VXR

Basta olhar para a lista de alterações para perceber porquê. Longe de ser uma manobra de marketing com ambição a mais, esta edição é um pacote de evolução completo do Corsa VXR, do nariz à traseira: amortecedores Bilstein novos, molas de rigidez progressiva, discos Brembo, jantes forjadas leves e - o mais importante de tudo - um verdadeiro diferencial autoblocante. Sim, a versão ’ring traz um LSD mecânico entre as rodas dianteiras: é o primeiro Vauxhall a ter um desde o Omega.

O diferencial autoblocante muda tudo

A diferença que um diferencial destes faz é enorme. Claro que o Corsa ’ring é rápido nas rectas - 0–100 km/h (0–62 mph) em 6,2 segundos é disparatadamente veloz para um hatchback pequeno de tracção dianteira -, mas é quando aparece uma curva que este carro salta para o escalão superior dos compactos desportivos.

Atire o Corsa para uma curva apertada e, mesmo no ponto em que a frente deveria desistir e começar a alargar a trajectória, o pequeno Vaux’ continua a morder o asfalto, a fechar a linha e a recusar-se a subvirar. Em nome estrito da investigação científica, fui para uma rotunda deserta às 3 da manhã e dei voltas cada vez mais depressa, a tentar perceber o que era preciso para o fazer perder aderência. O meu estômago escorregou antes do carro.

Conforto e comportamento no dia a dia

Como a edição ’ring assenta mais baixo do que o Corsa VXR de série, eu estava à espera de ser sacudido como uma freira em cima de uma máquina de lavar. Só que, graças aos amortecedores e às molas novas (e de categoria), a condução acaba por ser mais suave.

Não tem exactamente as reacções de canivete do Renault Clio 200, mas seria muito mais fácil e confortável de aguentar no uso diário.

O que fica aquém: direcção, interior e preço

A edição ’ring também não é perfeita. A direcção é boa, mas não é tão cortante como a do Clio Cup. Enfim, poucas coisas o são. Apesar de os novos bancos Recaro em meia-pele serem soberbos e de alguns apontamentos brilhantes no tablier ajudarem a dar uma lufada de ar fresco ao habitáculo, continua a parecer um interior já com idade.

E depois há (cof, murmúrio, arrastar de pés) o preço. Vinte e dois mil libras é dinheiro a mais por um Corsa, por qualquer Corsa: o Clio 200, embora venha com menos extras, custa mais de £4.000 a menos. Ainda assim, o simples facto de não estarmos a suplicar-lhe que fuja a correr, com a carteira agarrada ao peito, diz tudo sobre o quão bom é este Corsa ’ring edition.

Pode ser caro, mas também é, até agora, o hatch desportivo do ano.

Veredicto: Uma surpresa deliciosa, ainda que dispendiosa. Um dos melhores hatchbacks desportivos dos últimos anos.

1,6 litros, turbo, 4 cilindros
202 bhp, tracção dianteira
0–100 km/h (0–62 mph) em 6,2 s, velocidade máxima 230 km/h (143 mph)
1.307 kg
£22.295