Maserati Grecale: primeiro contacto com o novo SUV

Não era suposto o Grecale ser apresentado por esta altura?

Era, sim. Só que a escassez de semicondutores - a mesma que fez disparar o preço dos usados - também está a baralhar o calendário de lançamentos dos modelos novos. O Grecale é o novo SUV de tamanho médio da Maserati e uma peça decisiva para as ambições de volume da marca. Mas essas ambições vão ter de esperar mais um pouco. A versão final deverá aparecer algures na próxima primavera; a condução está prevista para o verão, e as entregas no Reino Unido só deverão acontecer no 4.º trimestre de 2022. Com isso em mente, achámos que fazia sentido dar uma volta no protótipo de verificação camuflado que está aqui.

Verificação? Em que ponto do processo é que isso fica?

É, praticamente, a última etapa antes da produção em série. Este carro já anda com os sistemas e sub-sistemas mais recentes, pelo que dá para perceber bem onde a Maserati está neste momento. Hoje estamos com o engenheiro de software de chassis Giovanni Bussalai, no enorme centro de testes da Stellantis em Balocco, a meio caminho entre Milão e Turim, enquanto ele afina o acerto final.

Já foram construídos mais de 250 protótipos e, nos próximos meses, falta apenas uma sessão no Ártico para a equipa de desenvolvimento. Curiosamente, Bussalai explica que ele e a sua equipa são o “ponto de referência” no grupo para esta fase da engenharia: hoje em dia, os carros são a soma do seu código, e o “molde” do Grecale deverá tornar-se a base para outros SUVs da Stellantis. Ou seja, não é só relevante para a Maserati.

O que dizer das partes que não são feitas de uns, zeros e algoritmos?

O Grecale quer democratizar a marca Maserati sem abdicar do carisma - a grande arma dos modelos com o Tridente face a rivais mais comuns. Contra Audi Q5, BMW X3, Jaguar F-Pace e Porsche Macan, a Maserati afirma, com confiança, que o Grecale é/será o melhor da classe em espaço interior, facilidade de condução, comportamento, aceleração, som e utilização de materiais de topo.

Em estrada, impõe-se: tem 4,8 m de comprimento e 1,67 m de altura; e a distância entre eixos, com quase 3 m, garante bastante espaço atrás (é 100 mm maior do que a de um Macan). A Maserati diz que o Grecale acomoda pessoas no percentil 99 tanto à frente como atrás. Olhando de forma objectiva, será mesmo necessário o Levante, o SUV “grande” da casa? Suspeitamos também que o Grecale vai ter um desenho mais coerente do que o seu irmão mais avantajado.

Os ricos vão sempre querer o maior. E o resto de nós?

Não há como escapar: o Grecale tem de colocar esta marca tão cool quanto algo quixotesca no radar do grande público. A Porsche já produz mais de 300 000 carros por ano - a maioria SUVs - sem estragar a imagem. É um truque mental ao nível Jedi que a Maserati adoraria replicar.

O Grecale convence assim que se entra. Em vez de puxador físico, usa um desbloqueio eléctrico embutido para abrir a porta (como no supercarro MC20 e no Ferrari Roma), e um botão de toque suave no interior para a abrir ao sair. A marca diz que isto melhora a aerodinâmica e reduz peso. Os bancos estão acima do habitual no segmento, e a posição de condução é um meio-termo bem conseguido entre o domínio típico de um SUV e uma postura mais baixa e desportiva.

Por ser um protótipo, o tablier e a consola central estão cobertos com tecido, mas dá para avaliar. Há um ecrã táctil central “ultra HD” de 12,3 pol. com grafismos e resposta muito na linha do MC20, o que é um bom sinal; por baixo, surge um segundo ecrã de 8,8 pol. para climatização, bancos aquecidos e afins. O relógio tradicional da Maserati mantém-se no topo, bem visível, mas agora é totalmente digital e permite alternar entre vários mostradores: horas, força G, direcção e pressão no travão ou no acelerador. O painel de instrumentos principal também pode ser configurado de várias formas, como já é norma nos premium.

O volante é um grande elemento de três raios, carregado de botões, e inclui um pequeno comando de condução no lado inferior direito. O ponto essencial, no entanto, é este: o Grecale não parece um SUV pesado a fingir que é um desportivo. Quase que se “veste”, como um bom fato - ao contrário daquele ar de roupa larga de exterior que muitos SUVs transmitem.

“Sente-se uma clara preferência pela tracção traseira no Grecale à medida que se percorrem os modos, o que aprovamos”

Boa notícia. Mas confirma-se na prática?

Esta zona do complexo de Balocco é um circuito em anel de cerca de 6,4 km que imita muito bem uma boa estrada secundária, incluindo as secções que a câmara local não se dá ao trabalho de repavimentar. Felizmente, o Grecale é daqueles carros que passam bem no “teste dos 50 m”.

As primeiras sensações não têm nada de particularmente desportivo: em jantes de 20 pol., o conforto de rolamento está muito bem calibrado - embora seja importante sublinhar que este carro traz suspensão pneumática, combinada com amortecimento adaptativo (no modelo de entrada, as molas de aço são de série). Mais sinais de foco no conforto: a velocidades normais é extremamente refinado (os vidros laterais são duplos) e a direcção é linear e consistente, ainda que não transborde feedback. Mas quem é que compra um carro destes - mesmo com um símbolo Maserati - à procura de uma resposta de entrada em curva “cirúrgica”?

É um Maserati! Não é esse o objectivo?

Não totalmente. Estamos a falar de uma fase nova, convém lembrar. Além disso, a agilidade não devia ser surpresa porque o Grecale recorre a uma versão modificada da excelente plataforma Giorgio, a mesma base do Alfa Romeo Giulia e Stelvio. O acerto é relativamente subtil e flexível, com um pouco mais de rolamento do que noutros rivais, mas isso não significa falta de agilidade ou compostura.

Bussalai e a equipa ainda estão a fechar o módulo de controlo de dinâmica do veículo (VDCM) que gere o chassis. Existem quatro modos de condução - comfort, GT, sport e off-road - a actuar sobre os parâmetros habituais, e os algoritmos conseguem distribuir binário e travagem por roda, de acordo com o modo, com bastante naturalidade.

Manter o Grecale longe do rail metálico (muitas vezes demasiado próximo) de Balocco, mesmo quando o piso está escorregadio e o condutor decide portar-se mal, acaba por ser mais divertido do que deveria. Ao alternar entre modos, nota-se um enviesamento claro para a tracção traseira - e é algo que apreciamos; o diferencial aberto pode ser substituído por um autoblocante, e existe um e-diff em desenvolvimento. Talvez um pouco mais de sensação no pedal de travão fosse bem-vinda, mas, no geral, é um conjunto surpreendentemente completo, tendo em conta o tamanho e a obrigação de ser “pau para toda a obra”. E tem carácter de verdade.

A caixa automática ZF de oito velocidades não levanta dúvidas, e as patilhas grandes atrás do volante convidam a trocar manualmente - e vai querer fazê-lo, o que diz muito.

E o conjunto motriz?

No contexto das sinergias Stellantis, a versão mais rápida do Grecale - Trofeo? - deverá usar uma variante “desafinada” do V6 Nettuno 3,0 litros biturbo que faz um óptimo trabalho a empurrar o MC20. Haverá também, claro, uma versão 100% eléctrica Folgore, que provavelmente será igualmente rápida, ainda que com uma emoção de natureza completamente diferente.

Por agora, temos de ficar com o conhecido quatro cilindros 2,0 litros turbo, mild-hybrid de 48 volts, com 296 bhp (cerca de 221 kW), que já parado solta uma nota de escape bastante convincente. Há um motor-gerador integrado para paragens/arranques mais rápidos e para carregar uma bateria adicional sob o piso da bagageira. Esta, por sua vez, alimenta um compressor eléctrico - a Maserati chama-lhe “e-booster” - para eliminar qualquer atraso do turbo. Em teoria, resulta num ganho duplo de performance e eficiência, e ajuda também a disponibilizar uns úteis 331 lb ft (aprox. 449 Nm).

É curioso como qualquer preconceito em relação ao “pouco” número de cilindros desaparece depressa. O motor tem personalidade e encaixa bem aqui. É sonoro q.b. sem se tornar irritante, e é rápido o suficiente para manter o chassis atento.

Uma estreia prometedora, então.

Sem dúvida. A Maserati sempre sonhou em grande, e vários factores têm descarrilado esse plano. A salvação pode chegar sob a forma de um SUV do segmento D - uma reviravolta improvável, mas que a marca aceitará com gosto.

Ainda não sabemos quanto vai custar, nem quais serão os números finais de consumos e emissões. Sim, há mais expectativa pelo novo GranTurismo, mas é o Grecale que deverá pagar as contas.