Bentley Flying Spur Hybrid: mais um passo rumo ao totalmente eléctrico?

Mais um passo no caminho para um Bentley totalmente eléctrico?

É, de certa forma, isso mesmo. A Bentley tem feito avanços reais em algumas frentes. Há dois anos, a unidade de produção de Crewe, coberta por painéis solares, passou a ser a primeira fábrica de automóveis do Reino Unido com neutralidade carbónica. O objectivo é atingir neutralidade carbónica de ponta a ponta até 2030. É um compromisso digno de nota, mas, até agora, os modelos em si ainda não acompanham totalmente essa ambição.

Este Flying Spur Hybrid é o grande salto?

Não propriamente. Está mais para um primeiro mergulho do que para um salto decisivo. Há dois anos, a Bentley lançou o Bentayga Hybrid e o resultado não foi especialmente marcante. Agora, o Flying Spur recebe um conjunto praticamente igual, aplicado à berlina. O sistema híbrido ganhou 8bhp e a bateria cresceu um pouco, mas, no essencial, as limitações continuam.

De forma geral, trata-se da mesma arquitectura usada pela Porsche (no Panamera e no Cayenne) e pela Audi (A8 e Q7): um único motor eléctrico colocado entre um V6 e a caixa automática. O motor eléctrico, com 134bhp, tem força suficiente para mover o carro sozinho até 84mph (cerca de 135 km/h). Só que, se ficar a 84mph em modo eléctrico, a) vai demorar algum tempo a lá chegar e b) também não vai muito mais longe com a bateria de 14.1kwh. Em velocidades baixas, com um toque muito suave no acelerador, deverá ser possível fazer 25–30 miles (aprox. 40–48 km) apenas a electricidade.

Isso não chega e sobra para os Bentley de cidade?

Provavelmente, sim. Na China, os híbridos já representam 45 por cento das vendas do Bentayga e, para trajectos curtos, a proposta funciona muito bem. O Flying Spur arranca sempre em modo eléctrico e isso serve de lembrete do quão natural é um Bentley movido a electricidade. O silêncio absoluto e a suavidade precisa, com o som do cascalho sob os pneus a ser literalmente o único ruído, a resposta serena, a sensação de facilidade…

Então é um óptimo carro para ir no banco de trás, com motorista?

Sem dúvida. Mas é ainda melhor para quem vai ao volante. Sei que isto já foi dito sobre o Flying Spur Hybrid, mas é muito possível que seja único por ser uma berlina de luxo em que o condutor não é automaticamente confundido com “o empregado”. O desenho é, mesmo, muito, muito bom.

E por dentro é tão majestoso quanto se espera. Aqui não há diferenças face às versões V8 ou W12. O sistema híbrido não rouba espaço. É um sítio caloroso e especial para quatro pessoas viajarem enquanto vão para onde precisam. O couro Damson do nosso carro foi uma escolha arrojada - mas o que se via através do pára-brisas equilibrava tudo, porque era, do princípio ao fim, Islândia.

O quê? Porquê Islândia?

Porque fizemos lá uma história com este carro, ainda numa fase final de pré-produção, atravessando o país de ponta a ponta a usar apenas recursos renováveis. O filme e a reportagem chegam em breve.

Quero mais detalhes já!

Na Islândia, como seria de esperar num país rico em fontes naturais de energia, a adopção de carros eléctricos está a ser levada muito a sério. O país montou uma rede de carregamento que funciona exclusivamente com renováveis. E a “gasolina” que usámos no Flying Spur nem era gasolina convencional: era uma biogasolina de segunda geração, produzida pela Coryton a partir de palha.

Os combustíveis de primeira geração - feitos de óleo vegetal, grão de trigo, cana-de-açúcar - podem competir com a alimentação humana e/ou ocupar terrenos que poderiam servir para produção agrícola. Já os combustíveis de segunda geração, como a palha, são resíduos: pense em caules de trigo ou palhas de milho. O produto final tem uma pegada de CO2 40 por cento inferior à da gasolina.

O Flying Spur comporta-se de forma diferente com esse combustível?

Conduz exactamente da mesma maneira, porque o produto final tem a mesma classificação EN228 da gasolina normal. A diferença é que o cheiro é menos acre.

E os consumos, pioram?

Também não. A Bentley ainda não divulgou os valores oficiais WLTP de consumos e emissões, mas quando o fizer serão daqueles números quase caricatos - a dizer que isto faz 100mpg enquanto emite 50g/km, ou algo do género. Os testes não estão ajustados ao mundo real: servem para comparar carros, mas não são um guia rigoroso do que acontece no dia-a-dia.

No meu caso, fiz 28mpg no total (cerca de 10,1 L/100 km). A maioria dos proprietários deverá conseguir melhor, desde que ligue o carro à tomada.

Uma carga eléctrica rápida e refrescante, certo?

Hum… não exactamente. O Flying Spur não tem um sistema de carregamento a bordo particularmente sofisticado. É AC e não DC, e só carrega até um máximo de 7kW (o típico de uma wallbox doméstica), o que significa mais de duas horas para recuperar aquelas 25 miles (c. 40 km). Em viagens longas, a menos que esteja disposto a paragens prolongadas, é isto.

E embora recupere alguma energia nas travagens, é pouco; além disso, não existe um modo que permita desviar potência excedente do motor térmico para recarregar a bateria. Há um modo Hold, que mantém um certo nível (útil se terminar a viagem numa cidade e quiser fazer os últimos quilómetros como EV), mas não passa daí.

Entretanto, o V6 leva-o cerca de 15 vezes mais longe antes de precisar de ser reabastecido. E, talvez de forma algo inesperada, é precisamente esse componente que recebeu a actualização mais relevante face ao Bentayga, passando a debitar mais 95bhp. A razão é simples: o 3.0 V6 de turbo simples do Bentayga foi substituído por um 2.9-litros biturbo em configuração ‘hot vee’. Só esse motor faz 410bhp e 406lb ft (aprox. 550 Nm).

Então este híbrido não é lento?

De todo. A potência combinada do sistema é de 536bhp e 553lb ft (o V8 biturbo debita 542bhp e 568lb ft), o que dá ao Flying Spur capacidade para 177mph (cerca de 285 km/h) e 0-62mph em 4.3secs (0–100 km/h em 4,3 s).

Ainda assim, a velocidade por si só não é o foco deste carro, nem é necessariamente a parte mais gratificante. E isso acontece porque o V6 é um pouco áspero. Se andar com calma, mal repara: no modo Sport, entra em funcionamento de forma serena e discreta, e em auto-estrada vai praticamente em silêncio. Mas, se insistir em acelerações fortes, o som torna-se algo agressivo. E um Bentley não devia soar agressivo; devia soar grave e cheio, como se a força viesse de um lugar subterrâneo.

Gostaste de o conduzir?

Conduz muito, muito bem. O conforto é excelente - os Bentley parecem ter um talento particular para usar o peso a seu favor -, a direcção é calma e fluida e o chassis é bem mais envolvente e ligado ao condutor do que se esperaria. O controlo de movimentos da carroçaria é impressionante.

A integração do sistema de propulsão também está ao nível certo: não há hesitações, responde depressa e gasolina e electricidade combinam-se com qualidade. Mas é a gasolina que manda. A parte eléctrica sente-se quase como um extra. E sim, isto é verdade em praticamente todos os híbridos actuais: é uma limitação da tecnologia. As baterias são volumosas e pesadas, e encaixá-las numa plataforma já pesada e complexa de combustão interna não é simples.

Quanto é que a Bentley pede por um Flying Spur Hybrid?

£155,500.

E o futuro?

Não conte com híbridos mais avançados da Bentley - nem, na prática, de mais ninguém. Estes sistemas cumprem o que têm de cumprir, contornam as regras do WLTP e permitem aos donos sentirem-se um pouco melhor consigo próprios. O próximo passo não serão extensores de autonomia nem híbridos mais sofisticados, mas sim eléctricos puros.

O que nem parece um “passo” assim tão grande, tendo em conta que muitas marcas já lá chegaram. Só que o primeiro Bentley totalmente eléctrico não deverá aparecer antes de 2025. Até lá, é de esperar que surja em breve um Conti GT coupé híbrido (provavelmente com esta exacta motorização).

Especificações: V6 2.9-litros biturbo, automática de 8 velocidades, 4WD, 536bhp, 553lb ft, 0-62mph in 4.3sec, 177mph max, NAmpg, NAg/km CO2, 2,505kg